A második világháború után a zwickaui autógyártás nagyjából az akkor már egyaránt az Auto Unionhoz tartozó Horch és Audi gyárak romjain épült fel. A romokat szó szerint kell érteni, a két gyárat ugyanis előbb a nyugati szövetségesek szétbombázták, aztán a maradékot a keleti szövetséges vonatra pakolta, és elvitte Szibériába.
Így festett a Horch-üzem 1945 végén.
A többszörösen összefonódó közös múlt ellenére a szinte egymás nyakába telepített Horch és Audi sokáig nem alkottak egy egységet. Előbbi Sachsenring Automobilwerke néven a luxusautós hagyományokat vitte tovább, utóbbi pedig Automobilwerke Zwickau (AWZ) néven futott, kis- és középkategóriás modelleket gyártva az Auto Unionnak.
Az AWZ és a Sachsenring logója
A háború végén is hasonló irányban tervezték a folytatást. Az AWZ-ben a háború előtti DKW F8-at vették gyártásba (amit egyébként a háború előtt is gyártottak itt), Sachsenringnél pedig a Horch olyan luxusautókat gyártott, mint az orosz rendelésre készült hét darab Horch 930S, vagy az összesen két darabig jutott 920S prototípus.
Horch 920S (1950), a zwickaui August Horch Múzeumban.
Hathengeres, 3,3 literes 75 lóerős motorral
Horch 930S (1948), a zwickaui August Horch Múzeumban
Nyolchengeres, 3.8 literes, 92 lovas motorral, beépített kézmosóval (???)
(kattintásra galéria nyílik!)
Miután 1946-ban Szászországban (egyedüliként a szovjet megszállási övezetbe tartozó tartományok közül) népszavazás döntött a termelőeszközök állami tulajdonba vételéről, végre megkezdődhetett a szocializmus építése, és megszületett a "VEB", azaz a népi tulajdonú üzem (Volkseigener Betrieb) fogalma is. Ekkor vette fel a volt Auto Union-Horch gyár a VEB Sachsenring Kraftfahrzeug- und Motorenwerk Zwickau nevet.
Az épülő szocializmusban persze luxusautókra nem nagyon mutatkozott igény, szállítójárművekre azonban igen.Ezért a Horchnál az Auto Unionos gyökerekhez visszanyúlva gyakorlatilag ellopták a Wanderer 1941-es terveit, amelyek egy 1.5 tonnás teherautóról szóltak, de a háború miatt nem kerültek gyártásba. Ez lett az IFA H3. A névben az IFA az akkor már alakuló Industrieverband Fahrzeugbau, az Autóipari Egyesülést jelentette, amely szép lassan minden NDK jármű nevébe belopózott, ahogy a tröszt felfalta az autó- és motorgyárakat. A H-betű pedig természetesen a Horch névből ered - érthető a törekvés, ahogy a csillogó luxusmárkát koszos-olajos szállítójárművekbe átmenteni igyekeztek. Vagy nem.
Az 1947-49 között gyártott H3-at aztán a H3A követte (1950-58), majd az S4000 (1958-67), amely csak az első évben készült Zwickauban, majd átkerült Werdauba. Mellesleg ez a típus közvetlen elődje a nálunk is unásig ismert IFA W-50-nek (ami a a típusjelzés W-betűjét Werdauról kapta, bár a gyártás már ismét új helyen, Ludwigsfeldében indult meg). Az áttelepítés oka egyébként az volt, hogy 1958 május elsejével az AWZ és a Sachsenring egyesült VEB Sachsenring Automobilwerke Zwickau néven. Az új vállalat elsődleges célja az új, évek óta tervezett-csiszolgatott kisautó, a Trabant tömeggyártásának beindítása volt, így nem maradt hely a teherautóknak.
Na de nagyon elkanyarodtunk. 1953 környékén még nem voltak tiszták a szerepek, feladat azonban volt bőven. Az NDK-ban az 1953-as elégedetlenségi mozgalmak néhol fegyveres összetűzésbe torkolltak, és ezek közvetlen kiváltó okai a közellátás általános színvonala és a teljesíthetetlenül magas munkanormák voltak. Az NDK vezetése gyakorlatilag megijedt, és a kedélyek lenyugtatására a normák rendezése mellett az általános fogyasztási cikkek termelésének erőltetett emelését találta megfelelőnek. Hűtőszekrény, színes tévé és mosógép mellett persze az autót is ilyen cikknek tartották. Ekkor tették le a Trabant alapjait az AWZ-nél, de az utca másik oldalán, a Horchnál sem ültek tétlenül.
Azért tudni kell, hogy nem a szocialista öntudat keltette buzgalom indította be az agyalást, hanem az 1953 szeptember 13-án kelt leirat az NDK Gépipari Minisztériumától, amelyben megbízták a Horch fejlesztési részlegét egy középkategóriás autó kifejlesztésével. Az alapokkal nem kellett sokat pöcsölniük, hiszen akkor már gyártották a keletnémet hadsereg számára a Horch P2M-et. Ahogy annyiszor, ahhoz is a nagy közös mosogatólébe lógatták a kezüket, és kirántották onnan a Wanderer háború előtti fejlesztését, a sorhatos 2.4-es benzinmotort, belerakták a háború végén fejlesztett, de be nem fejezett Horch P2 prototípusba, és készen is volt az új modell.
Nos, ennek a remekbe szabott soros hathengeresnek volt a sorsa, hogy az új középkategóriás autó szíve-lelke legyen. A hagyományoknak megfelelően Horch logo alatt bocsájtották piacra, már amennyire az NDK-ban volt értelme a piac szónak egyáltalán. A kornak megfelelő, friss és modern formájú karosszériát varázsoltak az autóra, és meglehetősen komoly terveket szőttek vele kapcsolatban. Az első évben, 1956-ban 6000, majd évi 9000 autó gyártását tervezték - azonban a termelésbe annyi pénzt kellett volna fektetni, hogy végül a gyártás négy éve alatt még 1500 darabot sem sikerült gyártani.
Horch P240 Sachsenring, 1956
Az első évben a koronás H-betűvel díszített orrot kapott az autó, a teljes neve pedig Horch P240 Sahchsenring lett. Az 1949-ben a nyugati oldalon újraalapított Auto Union, mint a Horch márka jogutódja erősen tiltakozott a logo és a név felhasználása ellen, így 1957-től az autó neve Sachsenring P240 lett, az orrára pedig a körbe zárt S-betű, a Sachsenring logója került. 1957 február 20-án be is jegyezték a "Sachsenring" márkanevet, amelyet egészen 1997-ig birtokolt az akkor már nem létező VEB Sachsenring Kraftfahrzeug- und Motorenwerk. Ezzel együtt némileg változott az autó orra is, elhagyták a Horchok jellegzetes függőlegesen kettéosztott hűtőrácsát és az egyszerűsítés jegyében megkapta az NDK egyenindexet is.
A nyugati Horch
Az újjáalakult Auto Union a háború után nem tervezte a birtokában lévő Horch felélesztését. Nem így Richard Bruhn, az Auto Union zwickaui üzemének Bajorországba menekült volt vezetője. Első és utolsó ingolstadti illetőségű Horchként szinte titokban építette meg öt hónap alatt munkatársaival a háború előtti Horch 830BL technikájára, alvázára egyetlen példányban az azóta Bruhn-Horchnak nevezett autót. A szaksajtó által konzekvensen "Utolsó Horch"-ként jelzett autó aztán Amerikába került, ahonnan csak 2008-ban, működésképtelenül és romosan tért vissza. Jelenleg az ingolstadti Audi-múzeum tulajdona.
Az alap, így nézett ki az eredeti Horch 830BL. A fénykép a drezdai Militärhistorisches Museumban készült. Az autót a német megszálló hatóságok használták Párizsban, majd Charles de Gaulle szolgálati autója lett.
Ez pedig a Bruhn-Horch, amikor még járóképes volt. Zongorázható a különbség.
A Horch márkanév jelenleg az Auto Union-NSU-Audi vérvonalon a Volkswagen tulajdona. Az Auto Union előző tulajdonosa, a Mercedes-Benz azonban a vételi szerződésben kikötötte, hogy azt az autóiparban az új tulajdonos nem használhatja, ahogyan egy esetleges újabb adásvétel után az új vevő sem. Így ma már nagyon kicsi az esély arra, hogy a Horch mint autómárka újra feltámad.
Sachsenring P240, 1957
A P240-nek létezett kombi kivitele is, kizárólag az NDK állami televíziónak gyártották ezeket, jellegzetes kék-fehér színben. Jelenleg két megmaradt darabról tudni. Az egyik a zwickaui múzeumban áll, felújításra várva, a másik magángyűjtő kezében van.
Sachsenring P240 Kombi, 1957
Szinte egyedi gyártásban, összesen négy példányban kabrió is készült, ezeket eredetileg az NDK születésnapjára szervezett katonai parádék díszelgőautóinak szánták, illetve híres vendégeket kocsikáztattak meg benne Berlinben. Óriási szerencse, hogy ma mind a négy létezik még és jó kezekben vannak. Egyet a zwickaui múzeum raktárában pihen, három pedig magánkézben, gyűjtőknél.
1963 október 19, Berlin. A Walter-Ulbrich Stadionban Jurij Gagarin és Valentyina Tyereskova díszvendégként egy feldíszített Sachsenring P240 kabrióban integet nagyjából hetvenezer szurkolónak az NDK-Magyarország futballmeccs előtt. A mérkőzést Magyarország nyerte 2:1-re.
1957-től kezdve a zwickaui gyár vezetősége folyamatosan lobbizott azért, hogy megfelelő beruházási kerethez jutva felfuttathassák a termelést, de hiába. A szép tervek megvalósulását nehezítette, hogy alig-alig volt kereslet az autóra. Bár a KGST a termelés szakosításával szigorúan megszabta, hogy Csehszlovákia maximum évi 300 luxusautót gyárthat, a Tatra éves termelése ezt többszörösen meghaladta, komolyan szűkítve ezzel a P240 lehetőségeit. Külön kellemetlen volt, hogy a luxusautóra jogosult funkcionáriusok maguk is jobban kedvelték az akkor elképzelhetetlenül modernnek számító Tatra 6503-at.
1957 végéren a két ország közötti megegyezés hiánya annyira elmérgesítette a helyzetet, hogy a KGST határozatot hozott, miszerint a két országnak nagyon gyorsan meg kell egyeznie a kérdésben. 1958 elején a két belügyminiszter és az NDK gépipari minisztere részvételével folytatott tárgyalásokból végül Csehszlovákia és a Tatra jött ki győztesen. Határozat született arról, hogy ettől fogva az NDK-ban a magasabb rangú párt- és állami funkcionáriusok Tatra 603-at, az alacsonyabb rangúak pedig Volga M21-et igényelhetnek szolgálati autóként.
Freiberg, a tanácsháza előtti parkoló Tatra 603 és Volga négy P240 társaságában, valamikor a hatvanas évek elején.
Ezzel nagyjából el is dőlt a P240 sorsa. Bár néhány darab még 1958-59-ben is készült, egy félreeső csarnokban, de ezek már csak a még raktáron lévő alkatrészek kifuttatását szolgálták. Ahogy fent már szóba került, az 1958-as egyesülés a korábbi Auto Union-Audi gyár dominanciáját hozta, az egykori luxusautógyárnak pedig alá kellett rendelnie magát a Trabant gyártásának. A két gyár közötti harc egyetlen, a Sachsenring számára is pozitív eredménye az lett, hogy ettől az évtől a gyár és az autó is a körbe zárt S-betűt használta emblémaként. A VEB Sachsenring Automobilwerke Zwickau új vezetése egyfajta vigaszajándékként az "1. számú üzemegység" nevet adta a régi dicsfényét rég elvesztett Horch-gyárnak, az Audi-részleg lett a kettes.
A P240-nek még egy, jelentéktelennek nem mondható másodvirágzása volt. A kabriókat jó tíz évig sikeresen használták díszelgőautóként többek között az állam megalakulásának évfordulón rendezett katonai parádékon, a Tag der Republik, azaz a Köztársaság Napja-ünnepeken. Így amikor az NDK huszadik születésnapja előtt felmerült, hogy a dicső, fényes, élenjáró NDK autóipar esetleg bedobhatna valami újat, modernt, amitől nem csak a szovjet elvtársak, de talán még a nyugatiak is dobnak egy hátast, hát előhúzták a megmaradt öt járóképes alvázat. Elvitték ezeket Drezdába, ahol a VEB Karosserienwerk Dresdennél új, akkor kissé futurisztikus, de mai szemmel inkább egy másnaposan elrontott Wartburg 353-formatervnek tűnő bőrt húztak rájuk. Így készült el a Sachsenring P240 Repräsentant, összesen öt példányban.
Sachsenring P240 Repräsentant a zwickaui August Horch Museumban
Sachsenring P240 Repräsentant a drezdai Militärhistorisches Museumban
Az összesen öt darab elkészült Repräsentant közül négy együtt vonult fel az 1969. október 7-i parádén, egy pedig tartalékként szolgált. A későbbi években már csak két darab szerepelt ezeken az ünnepségeken. Ez a kettő a mai napig remek állapotban megmaradt, ahogy fentebb látható, Zwickauban és Drezdában állnak múzeumban. A többi sorsáról nem tudni.
Az is a feledés homályába vész egyébként, hogy meddig szolgáltak az autók. Az már biztos, hogy az utolsó, 39. születésnapra már nyugdíjba vonultak, akkor ugyanis már Csajkák parádéztak az ünnepségen. Bár a múzeum tájékoztatása szerint 1989-ig szolgálatban álltak, ez nagy valószínűséggel nem igaz. 1987-ben és 1988-ban például már egyértelműen Csajkákkal parádéztak a vezénylőtábornokok.
Sachsenring P240 Repräsentant szolgálatban
A Sachsenring név a német egyesülés után még egyszer előkerült. A gyár jogutódjaként létrejött Sachsenring GmbH 1996-ban épített egy hibrid egyterűt, amely a Sachsenring S-betűjét és nevét hordta, és Uni-1 névre hallgatott. Egy 90 lovas VW TDI-motor és egy 41 LE-s elektromos motorból épült fel a hajtáslánc, amelyet egy döntően alumíniumból készült karosszériába építettek, rögtön három (busz, taxi, pickup) verzióban.
Dízelmotor
TDI-Soros négyhengeres
1896 cm3
Furat/Löket 79,5x95,5 mm
Max. teljesítmény 66 kW / 90 PS 4000/min fordulaton
Max. forgatónyomaték 202 Nm 1900/min fordulaton
Elektromotor
Max. teljesítmény 30 kW / 41 PS
Max. forgatónyomaték 120 Nm
Max. fordulat 5200/min
Akkumulátor
Típus: Nátrium-Nikkel-Klorid
(NaNiCL2), Zebra gyártmány
Névleges feszültség 284 V
Kapacitás 60 Ah
Súly 200 kg
Karosszéria
Alumínium borítólemezek
Menetkész tömeg 1425 kg
Terhelhetőség 600 kg
Max. tömeg 2100 kg
Hossz/Szélesség/Magasság 4400/1800/1690 mm
Menetteljesítmények
Végsebesség (Dízel/Elektro) 160/100 km/h
0-100 km/h (Dízel) 15,0 s
0-50 km/h (Elektro) 10,0 s
Sajnos a Sachenring nem volt elég tőkeerős az önálló gyártáshoz, befektetőket pedig nem sikerült találniuk a projekthez. Így az elkészült Uni-1-ek különböző múzeumokba vándoroltak, a cég pedig többszöri csőd és az azokat követő felvásárlások után ma már egyszerű autóipari beszállítóként tevékenykedik tovább.
Ma már nagyon valószínűtlen, hogy a Sachsenring nevet és emblémát egy új típuson lássuk újra - de nem lehetetlen. A Trabant név jogait bár felvásárolta a Herpa a Traba NT projekthez, az S-betűs embléma azonban nem járt a "csomaghoz". A Sachsenring logo és név használati joga jelenleg a Sachsenring Karosseriemodule GmbH tulajdonában van, amely cég a Volkswagennel régóta jó kapcsolatot ápoló HQM Sachsenring utódjaként jött létre a legutóbbi fizetésképtelenség után. A márkanév tehát szinte egy köszönésnyire van a Volkswagentől, aki régóta tervezi egy "saját Dacia" bevezetését. A terv ráadásul ismét napirenden van - és bár a márkanév maga ma már inkább csak Szászországban dobogtatja meg a szíveket, azért az "S"-betűs logo európai ismertsége nem volna rossz start egy új, olcsósított márkának.
Nincs hát minden veszve, talán nem végleges az eddigi Sachsenringek listája.
Szociautók még:
Skoda 1203: "A termelési értekezletről, továbbképzésről, pártrendezvényről, esetleg vállalati esküvőről hazaérkező cégvezetés nyolc irányba dőlve horkolhatott a delirium tremens felé félúton."
Dacia 500: "kicsit átdolgozták a tervet, és a 80-as évek végére elhatározták a gyártást is. Temesváron találtak hozzá egy ipartelepet, ahol egy úgy-ahogy vegetáló gyár működött, fő profiljaként tyúkketrecet állítottak elő."
Trabant: "A Trabant papírból / fából / farostlemezből készült - Természetesen egyik sem igaz."
Lada Oka: "2002-ben egy szimpatikus úriember úgy gondolta, az OKA egyik jelentős piaca lehet az Amerikai Egyesült Államok."
Lánctalpas, Trabant-motorral: " Itt valódi páncélosokkal, tankokkal éleslőszereket lőttek - még ha azok a tankok kisebbek is voltak az átlagnál."
Csajka: "Legyen nyolc henger, nyolc hengerrel is lehet közlekedni, nem igaz ? Ezeknek a kutyáknak semmi sem elég, nagyobb autót akarnak még a főtitkár elvtársnál is."
Syrena: "a motor sem volt új konstrukció: egy tűzoltószivattyú S-15 nevű, kétütemű, kéthengeres, 744 ccm-es, 27 lóerős "erőműve" került a kisautó orrába"
Polonez: "1990-ben a Fiat kétliterese helyett megérkezik a Ford-motoros FSO Polonez 2.0 SLE, amely 105 lóerejével és 165 km/h végsebességével egész kényelmes autózást biztosítana - ha nem lenne iszonyatosan drága a lengyel autóra vágyóknak."
