Volt olyan barátom, akit reggelente Trabanttal hordtak, visítva követelte, hogy az ovi előtti sarkon kiszállhasson, és gyalog érkezzen az objektumba. Amikor egyszer egy kiadósabb raplit vágott le a hátsó ülésen, és két talppal sikeresen kirúgta az oldalablakot, a szülők inkább engedtek.
Párom egy romantikus pillanatában elárulta: a szomszéd Trabantjába csak 10Ft-ért volt hajlandó beülni.
Persze a jóléti állam felmérte az igényeket, és rájött, a politikai feszültség levezetésének érdekében szükséges, hogy a Trabantosok is megvetően tekinthessenek valakire - így a Merkúr importálni kezdte Zaporozsecet.... Ezzel megteremtették a lehetőségét annak, hogy az egymáson való kaján röhögéssel töltsön el az ország pár évtizedet.
Aztán a 80-as években valami megváltozott. Valahogy az emberek rájöttek, hogy egy autónál nem hátrány, ha működik, fűt-dudál-ablaktöröl, netán el is jut a célállomásig. Így aztán a Trabant kedvelt
Más volt persze a kérdés az autó szülőhazájában. A nemzetgazdaság és a nemzeti öntudat fontos sarokpontja volt, hogy a lehető legszélesebb rétegek közlekedjenek hazai gyártmánnyal. Ha kedvet nem is sikerül csinálni nekik, majd kötelezettséget sikerül. Adminisztratív eszközökkel megoldották, hogy minden, ami nem Dacia, az megfizethetetlen / beszerezhetetlen / gyanús legyen. Így persze a motorizációra vágyó proletariátus csillogó szemmel állt sorba a Daciákért. Végül is néha beindul, itt-ott be sem ázik, lehetne rosszabb is.
Aztán lett is. Az 1980-as években valami végleges és helyrehozhatatlan galaktikus anomália folytán megszületett a fél-Dacia, az 500 Lastun (Fecske).
(Nem röhög, ez már az!)
Ha hihetek volt kollégám elbeszélésének, akinek az édesapja bábáskodott a tervek születésekor, az autó eredetileg a brassói gépipari technikum egy hallgatójának vizsgamunkájaként született. Ebben az időben a politikai vezetés már pedzegette egy miniautó létrehozásának szükségességét, és mintegy szondázásképpen készíttettek ilyen terveket a hallgatókkal.
A feladat egy kompakt, négyajtós, négyszemélyes kisautó tervezése volt, amely elegendő helyet és lendületet ad egy négyszemélyes (2 felnőtt, 2 gyerek) család szállítására. Az eredeti terv ezeknek a célkitűzéseknek meg is felelt - persze papíron könnyű ilyet megálmodni.
A skiccen egyébként négyhengeres, vízhűtéses, négyajtós, nagyjából a Maruti méreteit alulról verdeső autó volt, jórészt más autókban már meglévő alkatrészeket tartalmazott, egyszerű és strapabíró konstrukciónak készült.
A rémálom akkor vált irányíthatatlanná, amikor a tantestület olyannyira kiválónak tartotta az elképzelést, hogy felsőbb helyre továbbította. Itt elismerték ugyan az alapgondolat kiválóságát, de kisebb buksisimogatás után közölték, hogy akad itt néhány felesleges sallang. Konkrétan hely, ajtó, víz és más evilági hívságok. Az igényes luxusra vágyóknak ott a "nagy" Dacia, aki meg fakerekű minimálautóra vágyik ne nyitogassa azt a sok ajtót, meg ne nyújtogassa a lábát !Szó, mi szó, kicsit átdolgozták a tervet, és a 80-as évek végére elhatározták a gyártást is. Temesváron találtak hozzá egy ipartelepet, ahol egy úgy-ahogy vegetáló gyár működött, fő profiljaként tyúkketrecet állítottak elő. A dicső dák nehézipar fejlesztése megkívánta e kurrens exportcikk félreállítását, és egy igazi, valódi, a modern kornak megfelelő autógyár felállítását.
Aztán valamikor 1987 végén elkezdték a gyártást. Eddigre kialakult a koncepció:
- Háromajtós, négyszemélyes, üvegszálas műanyaggal borított karosszéria, abszolút minimáldesignnel. A hátsó ülések semmilyen módon nem állíthatóak, az elsők viszont nem dönthetőek, így elég kalandos a hátraszállás. A karosszériát kívül-belül matt festékkel borítják, így rögtön a gyárból kigördülve iszonyatosan lelakott benyomást kelt.- Az Oltcit négyhengeres, léghűtéses boxermotorjának felét alig átalakítva pakolták a motortérbe, ehhez az első néhány darabhoz bontókból összevásárolt(!!!), úgy-ahogy felújított (!!!) Trabant-váltók(!!!) csatlakoztak, lezárt szabadonfutókkal. Ezt persze villámgyorsan módosították,hiszen az országba alig-alig engedtek Dacián kívül más autót. Így utánpótlás híján saját váltót készítettek, ami persze meglehetősen hasonlít a Trabantéra - a kapcsolóbot a műszerfalból áll ki, a séma is azonos.
Egy Lastun erőmű, váltóval.
Műszaki adatok:
Motor: 2 hengeres, négyütemű, léghűtéses boxer. 499 cm3, 22.5LE. A karburátor a "nagy" Daciákból származik. Az üzemanyagellátást (mechanikus meghajtás lehetősége híján) elektromos üzezmanyagszivattyú biztosítja, nagyjából a Barkas benzinkályha szivattyújához hasonlóan.
Váltó: 4 előre és 1 hátramenet, műszerfalon elhelyezett karral kapcsolható
Futómű: Elöl McPershon-szerű rugóstag, háromszöglengőkaron támasztva, hátul két hosszanti lengőkar. Csavarrugók, hidraulikus lengéscsillapítók. Keresztstabilizátor nincs. 125SR12 méretű gumiabroncsok, Dacia kormánymű.
Fék: Hidraulikus, kétkörös rendszer, szintén a nagy testvérből.
Elektromos rendszer: 12V, 45Ah akkumulátor. Elektromos szerelvények jórészt a "nagy" Daciákból.
Hivatalosan megadott végsebesség és fogyasztás 106 km/h és 3.3 l/100km. Ehhez képest a beszámolók szerint a félelmetesen pontatlan felületi megmunkálás miatt a legtöbb autó 15-20 literes fogyasztást produkált, és ennyi üzemanyag felhasználásával egy soványabb sofőrrel, utas nélkül AMI-A-CSÖVÖN-KIFÉR akár megközelíthette a szédületes 80 km/h tempót is. Ráadásul "Premium" üzemanyagot írt elő a gyár (=98 oktán), amelynek beszerzése külön tréfás küldetés lehetett.
A - Tengelytáv: 1915 mm
B - Teljes hossz: 2950 mm
C - Első túlnyúlás: 515 mm
D - Hátsó túlnyúlás: 520 mm
E - Nyomtáv: 1200 mm
G - Teljes szélesség: 1400 mm
H - Teljes terheletlen magasság:1352 mm
K - Hasmagasság: 130 mm
M - Utastér szélessége elöl: 1160 mm
N - Utastér szélessége hátul: 1140 mm
P - Ülőlap és tető távolsága elöl: 975 mm
Q - Ülőlap és tető távolsága hátul: 900 mm
A karosszéria kidolgozatlansága hihetetlen volt. A burkolóelemek üvegszál-merevítésű műgyantából készültek manufakturális módszerekkel, szinte kézzel. Az összeszerelés szintén manuálisan történt, meglehetősen felületesen. Az illesztési hézagok néha elérték a mai szemmel sárkányos-királylányos-varázslós mesének tűnő 5cm-t is. Ezek, illetve a már említett matt fényezés matt mázolás vadonatújként is lestrapált, igénytelen autó benyomását keltették. Érdemes megnézni a katalógusképet - valószínűleg a fizika jelen állása szerint előállítható legszebb darabot fotózták le, mégsem rémlik fel a Frankfurti Autószalon csillogó pompája.
A motortér igazi barkács-szakkör hangulatot árasztott. Az átgondoltság nem az első szó, ami eszünkbe jut a kép alapján. Érezhető az Ahogy-Esik-Úgy-Puffan alapelv. A neten fellehető képek alapján az is látszik, hogy néha-néha nem sikerült a szükséges alkatrészeket beszerelni, így időnként a szögletes lámpák helyett mondjuk kereket szereltek az autókra.
A gyárban dolgozó munkások természetesen az államapparátus teljes terrorja alatt álltak. Az ötletszerű gyártás és munkaszervezés miatt mégis felemelték néha a szavukat, mondván, kézi munkával nem lehet sorozatgyártást mímelni - persze ettől semmi sem változott. A folyamatos minőségi problémák a mégoly kevéssé igényes, potenciális vásárlóréteget is eltántorították a Lastuntól. A tervezésekor leírt alapelveket, miszerint kis fogyasztással, elegendő hellyel, megbízhatóan szállítson egy 4 fős családot, hmmm... hát... nem teljesítette maradéktalanul.
A vergődő gyár végül még összelapátolt egy hosszított prototípusfélét, amellyel megpróbálták orvosolni a nevetségesen kis belső tér hátrányait, de ez már közelébe sem került a "gyártósornak".Részben a minőségi problémák, részben pedig az államapparátus és a teljes autógyártás összeomlása miatt 1989-ben, alig másfél év után a gyártást leállították. Nagyjából 5000 darab Lastun készült el, ezeket egytől egyig belföldön értékesítették.
Hivatalosan megadott végsebesség és fogyasztás 106 km/h és 3.3 l/100km. Ehhez képest a beszámolók szerint a félelmetesen pontatlan felületi megmunkálás miatt a legtöbb autó 15-20 literes fogyasztást produkált, és ennyi üzemanyag felhasználásával egy soványabb sofőrrel, utas nélkül AMI-A-CSÖVÖN-KIFÉR akár megközelíthette a szédületes 80 km/h tempót is. Ráadásul "Premium" üzemanyagot írt elő a gyár (=98 oktán), amelynek beszerzése külön tréfás küldetés lehetett.
B - Teljes hossz: 2950 mm
C - Első túlnyúlás: 515 mm
D - Hátsó túlnyúlás: 520 mm
E - Nyomtáv: 1200 mm
G - Teljes szélesség: 1400 mm
H - Teljes terheletlen magasság:1352 mm
K - Hasmagasság: 130 mm
M - Utastér szélessége elöl: 1160 mm
N - Utastér szélessége hátul: 1140 mm
P - Ülőlap és tető távolsága elöl: 975 mm
Q - Ülőlap és tető távolsága hátul: 900 mm
Egy Trabanthoz képest is kisautó volt...
Az elektromos rendszer gyakorlatilag nem létezett. A francia alapokon nyugvó, román gyártású, hibás összetételű anyagokból készült alkatrészek ötletszerű működése mindennapos volt, ha egyáltalán eljutott hozzájuk az áram a nem meglepő módon botrányos minőségű kábeleken keresztül. Az az elképesztő baki is megtörtént, hogy az autó kábelkötegébe szigetelés nélküli darabokat húztak.A karosszéria kidolgozatlansága hihetetlen volt. A burkolóelemek üvegszál-merevítésű műgyantából készültek manufakturális módszerekkel, szinte kézzel. Az összeszerelés szintén manuálisan történt, meglehetősen felületesen. Az illesztési hézagok néha elérték a mai szemmel sárkányos-királylányos-varázslós mesének tűnő 5cm-t is. Ezek, illetve a már említett A gyárban dolgozó munkások természetesen az államapparátus teljes terrorja alatt álltak. Az ötletszerű gyártás és munkaszervezés miatt mégis felemelték néha a szavukat, mondván, kézi munkával nem lehet sorozatgyártást mímelni - persze ettől semmi sem változott. A folyamatos minőségi problémák a mégoly kevéssé igényes, potenciális vásárlóréteget is eltántorították a Lastuntól. A tervezésekor leírt alapelveket, miszerint kis fogyasztással, elegendő hellyel, megbízhatóan szállítson egy 4 fős családot, hmmm... hát... nem teljesítette maradéktalanul.
A vergődő gyár végül még összelapátolt egy hosszított prototípusfélét, amellyel megpróbálták orvosolni a nevetségesen kis belső tér hátrányait, de ez már közelébe sem került a "gyártósornak".Részben a minőségi problémák, részben pedig az államapparátus és a teljes autógyártás összeomlása miatt 1989-ben, alig másfél év után a gyártást leállították. Nagyjából 5000 darab Lastun készült el, ezeket egytől egyig belföldön értékesítették.
Valahol itt érne véget a Dacia 500 története, ha nem lennének megszállottak, akik (akár puszta szerelemből, akár gazdasági megfontolásokból) életben tartják a típust. Mint annyi extrém autónak, legyen az túl kicsi, vagy túl nagy, túl jó, vagy túl rossz az átlagmezőnyhöz képest, a Lastunnak is vannak rajongói. Ahogy nálunk a Trabant, Romániában a Lastun lett a fiatal, pénztelen srácok első gyakorló tuningautója.
Napjainkban pont annyira értéktelen, mint nálunk az NDK remekmű. Mindkét autó közröhej tárgyát képezte 15 évvel ezelőtt, és mindkettőjüket igencsak megbámulják manapság, ha rendben tartott, gondozott, netán optikailag vagy szerkezetileg tuningolt darabok kerülnek elő (mennyire fura egy mondatban a tuning szó a Trabanttal vagy a Lastunnal!).
Aki szeretné érteni, mit, miért és hogyan lehet szeretni egy ilyen autóban, olvassa el Tamási Attila írását a saját Lastunjáról (1. rész, 2. rész), vagy mélyüljön el a net mélyebb bugyraiban - bizony, a .ro végű domainnevek meglepően sok, szemnek kellemes Lastunt rejtenek. Akit a Magyarországra került valószínűleg egyetlen Lastun érdekel, annak pedig ajánlom az Autó-Motor 1995-ös cikkét.
(Megjegyzem, sajnos sosem voltam élőben Lastun közelében, a fentieket közeli ismerősök sztorijaiból, cikkekből, román Lastunos oldalakról szedtem össze. Ebből két dolog következik: - Szívesen vennék bármilyen meghívást egy emberi távolságon belül található, esetleg működő Lastun fotózására. - Javítsatok ki, egészítsétek ki a cikket, tuti, hogy sokan tudnak még bővebb infóval szolgálni erről az autóról.)
