- prokee -

50years (5) alsóörs (8) autó (137) autópálya (5) baleset (9) baromállat (8) blog (12) bmw (9) camptourist (5) csomagtértető (5) érdekes (62) f*szkivan (40) felújítás (8) fiat (5) film (5) forma1 (9) fotó (5) hellókarácsony (7) hülyeállat (71) iwiw (6) közlekedés (33) kultúra (6) lol (9) mozi (6) napi meló (6) ndk (10) nyaralás (5) olaszország (5) orosz (16) orr (24) parkoló (5) poén (30) prokee (44) reklám (5) retro (32) suzuki (10) swift (5) százhalombatta (8) találkozó (17) technika (63) tesco (5) totalcar (12) trabant (95) tuning (18) veterán (9) video (14) vw (7) wartburg (9) web (16) zene (11) zwickau (8) Címkefelhő

prokee 2023.01.07. 18:08

AWZ P70, a Trabant elődje, vagy a legkevésbé ismert Audi?

Az NDK autóiparát elsősorban a Trabantról és a Wartburgról ismerjük, és persze beugorhat még a dombnak felfelé haldokló IFA, a gyakran sík úton is halálhörgést hallató szénné pakolt Barkas. Rutinosabbaknak a Robur, Multicar, motoros alkatoknak a Simson és MZ is felbukkan, amikor elindul a keletnémet Kopfkino.

Ettől az NDK autóipara azért jóval szélesebb skálán mozgott, de a többi típusról többnyire csak homályos, veteránautós fórumokból vagy Facebook-csoportokból felszívott félig, vagy teljesen hamis kép él még a tájékozottabb autóbuzik fejében is. Ennek egyik legerősebb példája az AWZ P70.

p70.JPG

A név: AWZ P70

 

Csak P70. Így, egyszerűen kötőjel nélkül, hiszen a logón és minden gyári kiadványon is így szerepel. Jelentése egyszerű, a P a Personenkraftwagen, azaz személyautó rövidítése, a 70 pedig a 700 köbcentis (egészen pontosan 690), kétütemű, kéthengeres motorra utal.

p70_logo.jpg

Fontos még, hogy Trabant P70-ként említeni is hiba, hiszen a Trabant név jóval később érkezett. Ahogy a címben is látható, a "hivatalos" márkanév AWZ, amely a VEB Automobilwerk Zwickau rövidítése. A zwickaui autógyár (ahol később a Trabantok is készültek) az évek során többször váltott nevet, de 1955 és 1958 között, tehát nagyjából a P70 teljes gyártási idején átívelve ezt a nevet viselte.

Persze nem végig, az NDK egyébként is viharos történetének a szóban forgó szakaszában különösen gyakori volt, hogy egyes nevek politikai vagy jogi megfontolások alapján egyszer csak eltűntek, felbukkantak, megváltoztak.

1955-ben, amikor az autó gyártásba került, a gyár neve még VEB Kraftfahrzeugwerk Audi volt. Így az első P70-ek még Audi P70 néven gurultak ki a (korábban valóban Audi-) gyár kapuján:

audip70.jpg(Fotó: Tobias Vogel)

Még ebben az évben új nevet kapott az üzem, mivel a nyugatra költözött "eredeti" Auto Union, amely az Audi nevet birtokolta, bírósághoz fordult a névbitorlás miatt. Így született meg az AWZ. Ez ki is tartott egészen 1958-ig, amikor új nevet kapott a gyár. Összevonták ugyanis a korábbi Horch műveket (ekkor VEB Sachsenring Kraftfahrzeug- und Motorenwerk Zwickau néven futott) és a korábbi Audi műveket (ekkor ugye már VEB Automobilwerk Zwickau).

Létrejött hát VEB Sachsenring Automobilwerke Zwickau néven a két nagy zwickaui autógyártó egyesülése, és ez a név és forma kitartott egészen 1990-ig, amikor az új idők hatására a név Sachsenring Automobilwerke GmbH lett, és maradt is egészen az 1993-as felszámolásig.

A P70-et ez már csak annyiban érintette, hogy a gyártás vége felé, 1958 végétől Sachsenring P70 néven futottak az autók. Ez azonban már nem igazán jelent meg sehol ilyen formában, maxiumum a forgalmi engedélyekben szerepelt ilyen kombinációban a név.

 

 A P70 születésének megértéséhez messzire kell visszamennünk a kelet-német autógyártás előtörténetében. Hogy ne ismételjem magam, javaslom a (valószínűleg teljesen soha el nem készülő) Nagyon Nagy Trabant Történelem első részét, amelyből megismerhető a szászországi, és így a zwickaui autóipar első világháború előtti története.

Azért gyorsan összefoglalva (és kiegészítve):
- 1904-ben August Horch felépíti a Zwickau melletti réten autógyárát, a Horch & Cie. Aktiengesellschaftot.

- 1905-ben a chemnitzi Wanderer művek megkezdi az autógyártást.

- 1909-ben August Horch komoly nézetkülönbségek miatt elhagyja a saját magáról elnevezett vállalatot, és újat alapít, August Horch Automobilwerke GmbH néven, a "régi" Horchtól egy köpésre, szinte az utca túloldalán.

- 1910-re a névazonosság a bíróság elé kerül, ezért ettől az évtől a fiatal cég új neve Audi Automobilwerke GmbH lesz.

- 1916-17 körül a Jorgen Skaffte Rasmussen tulajdonában álló DKW gőz-teherautók gyártásába kezd, amelyet a közelgő háború motivált, azonban a gyártás beindítására már beköszönt a béke, és csupán néhány tíz jármű készül el.

- 1925 körül újra autógyártásra adja a fejét a DKW, már benzines motorokban gondolkodva. Ekkor még a berlini üzeműkből gurulnak ki az autók, egytől egyig hátsókerék-hajtással.

- 1928-29-ben Rasmussen megvásárolja a nehéz helyzetben lévő Audit és Horchot, illetve a Wanderer személyautó-gyártó üzletágát.

- 1930-ban bemutatkozik a zwickau Audinál fejlesztett, DKW F1, az első, nagy sorozatban gyártott elsőkerék-hajtású jármű. Ezzel megszületik az F-széria, amely kis méretű, viszonylag olcsó, elsőkerék-hajtású autókat takar. Nagyon gyorsan népszerűvé válnak ezek az autók, így biztosítva a biztos anyagi hátteret a DKW számára. Az F-sorozat gyártása Chemnitzben indul el, míg a hátsókerekes modellek maradnak a berlini üzemben.

- Szintén 1930-ban, a DKW F1 kéthengeres, kétütemű motorjára épülő, benzines tűzoltó-szivattyúk gyártásába kezd a DKW, amelyek óriási pénzügyi sikere vetekszik az F-szériáéval.

- 1932-ben a pénzügyi válságban megrendült Audi és Horch, illetve a valamivel jobb helyzetben lévő Wanderer már Rasmussen tulajdonában és irányítása alatt áll, aki a DKW-val együtt a frissen alapított Auto Union Részvénytárság alá vonja a négy márkát. Ezzel létrejön az Opel után második legnagyobb korabeli német autógyártó, illetve megszületik a ma az Audi logójaként ismert négy, egybefonódó karika.

 

au_logo.jpg
- A második világháború kitöréséig mind a négy márka folytatta a saját modellek fejlesztését és gyártását, ám az autók már magukon viselték az Auto Union logóját is.

- A zwickaui Horch-üzemben készülnek az Auto Union nagyautói, az Audi üzemben a DKW F-sorozata. A Wanderer eddigre túlnyomó részt középkategóriás autókat gyárt Chemitz-Siegmarban. A DKW berlini üzemében gyártja hátsókerekes, középkategóriás autóit. A konszern igazgatósága Chemnitzben székel, az egykori Presto-gyárban, ugyanitt készül a négy márka motorjainak jelentős része, így például a DKW F-sorozaté is.

Nagyjából ilyen helyzetben éri a második világháború az Auto Uniont. Mivel a teljes gyártóbázis a szovjet megszállási zónába kerül, és a szovjet hadsereg jó szokásához híven minden mozdíthatót lerabol és keletre szállít, így a konszern és a négy márka jövője finoman szólva is kérdésessé válik.

Az NDK-ban

1945-ben alaposan megfordult a világ a megmaradt keleti tartományokban. Bár a szovjet megszállási zónában hivatalosan csak 1949-ben alakult meg az NDK, de már a korábbi években megindult a még nem is létező állam politikai és gazdasági átalakítása. Már 1945-ben megkezdődött a nagyüzemek szovjet tulajdonba vétele, az ebből kimaradt vállalatok pedig népi tulajdonba kerültek - ezt takarta a jól ismert VEB (Volkseigener Betrieb) rövidítés. 1949-től, az NDK megalapításától a szovjet tulajdonba vett üzemek is visszakerültek nép tulajdonba.

Mai szemmel bizarr, hogy ezt a "népi tuladjon" kitételt annyira komolyan vették, hogy a földkönyvi bejegyzésekben sem az szerepelt, hogy egy adott üzem területe a VEB akármi tulajdona, vagy a tanácsháza X település tulajdona. Egyszerűen azt jegyezték be, hogy "Eigentum des Volkes", azaz a nép tulajdona.

veb.jpg

 Kép: Ház blog

 Az autógyárakban persze részben ott maradtak a gyártósorok (már ahol nem bombázták szét), de főleg ott maradtak a képzett, gyakorlott szakemberek, fejlesztőmérnöktől a segédmunkásig, akik részben szakmai elhivatottságból, részben mert elhitték a "Tiéd az ország, magadnak építed!" propaganda-szólam kelet-német megfelelőjét, a bombázások megszűntével azonnal nekiláttak a gyár újjáépítésének, a gyártás újraindításának.

Történetünk szempontjából az Auto Union üzemei közül a két zwickaui telep és a chemnitzi motorgyár érdekes igazán. Az egykori Horch-üzemben elsősorban teherautókat gyártottak az ország újjáépítéséhez. Ezt a gyártást szervezték ki később Werdauba, majd még később Ludwigsfeldébe - ha elmondom, hogy ezek a teherautók a gyártás helyéről kapták típusjelzésük első betűjét, akkor valószínűleg mindenkinek leesik, hogy az IFA W50-ről és L60-ról van szó. A teherautók mellett luxus-limuzinokat (illetve nagyon kis példányszámban kombikat és kabriókat is) gyártottak, erről bővebben itt olvashattok

A valamikori Audi-gyárban a kisautókra koncentráltak, újraindították a fent többször említett DKW F-sorozat gyártását, amely ekkor már az F8-nál tartott. 1946-ban megkezdték a munkálatokat a gyártás újraindítására, és 1947-ben a lipcsei vásáron ki is állították az első, már IFA névre hallgató F8-at. Ez az autó gyakorlatilag teljesen megegyezett a háború előtti DKW F8-cal. Összesen kb. 25.000 db készült belőle a gyártás 1955-ös leállításáig. Elődjéből DKW néven kb. 50.000 db-ot építettek.

dkw_f8.jpgDKW F8

Mi az az IFA?

Az IFA az Industrieverband Fahrzeugbau der DRR (kb. az NDK autóipari egyesülése) rövidítése. Elődje az IV, azaz Industrieverwaltung, amely egyfajta felügyeleti szerv volt a keletnémet népi tulajdonú ipari üzemek felett. Szászország autógyártói az IV 17, IV 18 és IV 19 alá tartoztak 1948-ig, amikor ezeket összeolvasztották IFA néven. Az új szervezet alá került minden, a járműiparban tevékenykedő üzem, gyártson az autót, teherautót, motorkerékpárt, utánfutót, lakókocsit, traktort, kombájnt, vagy akár csak főegységeket azokhoz.

Az IFA szerkezetét többször átalakították (sokszor minden koncepció nélkül), ezért lehetséges, hogy egyes üzemek megtartották saját márkanevüket, mások pedig (mint Zwickau az F8, vagy Werdau/Ludwigsfelde a teherautóknál) márkaként vették fel az IFA nevet. 1960-ban született aztán egy döntés, amelyben egyrészt külön szervezeti egységek alá vonták a különböző járműtípusokat, másrészt pedig gyakorlatilag kötelezővé tette az IFA név használatát minden egyes gyártó esetén. 

f8.jpgIFA F8

Az IFA F8 gyakorlatilag az 1930-as F1 egyenes ági leszármazottja volt. Technikája alapelveiben azzal azonos volt (inkább motorkerékpár-, mint autószerű konstrukciójú motor, alváz, részben fakeretre épített lemezborítás a karosszérián, bovdenes fékek, szóval igazi harmincas évek, bár annak élvonalából. A motorja minimális eltérésekkel (valamivel nagyobb hengerűrtartalom, kissé módosított égéstér) azonos volt az 1930-as F1-ével, ahogyan az azóta is megszakítás nélkül készülő tűzoltó-szivattyúkéval.

f8_motor.jpgAz IFA F8 motorja

dwk_szivattyu.jpgEgy DKW tűzoltó-szivattyú a harmincas évekből.

Elég komoly elmaradásban volt tehát az autó eddigre, de ez nem volt akadálya annak, hogy a teljes legyártott mennyiséget simán értékesítsék. Ennek részben az volt az oka, hogy nem volt konkurrencia. Külföldről gyakorlatilag lehetetlen volt autót vásárolni, belföldön pedig ekkortájt a Sachsenring P240 készült, viszonylag alacsony darabszámban, amit simán felszívott az államapparátus, illetve Eisenachban a BMW/EMW 340, amely szintén inkább célozta a pártelitet és a kiváltságosokat, mint azokat, akik az F8 potenciális célközönsége lehetett.

BMW / EMW 340

Csak egy kis kitérő Eisenachba, ahol a háború előtt a BMW autógyártása zajlott. Bár a név bajor gyártót sejtet, Bajorországban valójában csak motorkerékpárokat és repülőgép-motorokat gyártottak mérhető mennyiségben. Az autógyártás a türingiai Eisenachban folyt, már az első BMW személyautó, a Dixi is onnan futott ki a német utakra (sőt, az üzemet a gyártás kezdete után vásárolták csak meg a bajorok).

A háború után a keleten maradt BMW gyár, ahogyan a zwickaui is, viszonylag gyorsan újraindította a gyártást. Már 1945-ben készültek BMW 321-esek, amely még a háború előtti modell volt.

Bár a háborús pusztítás nem kímélte jobban a gyárat, mint a többi hasonló üzemet, azt azért megúszták, hogy a megmaradt gépeket háborús jóvátételként keletre vonatozzák a szovjetek. A legenda szerint ezt éppen annak köszönhetik, hogy a villámgyorsan beindított gyártás egyik első darabját, egy BMW 321-est ajándékoztak a szovjet városparancsnoknak, vagy más források szerint a szovjet megszállási zóna parancsnokának, gyakorlatilag megvesztegetve őt, így maradtak a gépek az üzemben.

1948-ra előálltak egy saját modelllel, ami bár a harmincas évek BMW 326-jára épült, mégis egy önálló modellnek tekinthető, és nem volt megfelelője a nyugati oldalon. Persze nem is igazán lehetett, hiszen odaát egészen 1955-ig, az Isetta megjelenéséig nem gyártottak újra autót.

bmw.jpg

BMW 340, kék-fehér logóval

Ez persze nem jelentette azt, hogy a nyugati BMW szenvtelenül figyelte volna, ahogyan odaát, keleten az ő nevükben gyártanak autót. Főleg azért nem, mert a korántsem tökéletes autót akkor még nyugatra is szállították, ahol a garanciális javításokkal értelemszerűen az ottani BMW-szervizeket keresték meg, illetve az ottani BMW-nél reklamáltak. Így aztán bírósághoz fordultak, amely végül 1951-re megtiltotta az eisenachi gyárnak a BMW név és logo használatát.

Persze ettől nem estek kétségbe keleten. Egyszerűen lecserélték a nevet BMW-ről EMW-re (Eisenacher Motorenwerke), a logo kékjét pedig pirosra, és boldogan gyártották tovább ezeket az autókat, egészen 1955-ig.

emw.jpg

EMW 340, piros-fehér logóval

 

Az EMW-nek az vetett véget, hogy 1953-ban döntés született arról, hogy az addig Zwickauban gyártott IFA F9 gyártását EIsenach veszi át. A gyártási kapacitás felfutása miatt nem maradt sem kapacitás, sem politikai akarat a BMW/EMW-k gyártására, így szakadt meg hosszú időre Eisenach négyütemű korszaka.

 

Az IFA F9-re futólag még visszatérünk, ez a modell is szoros párhuzamban van a most tárgyalt P70-nel.

 Nos, hasított az IFA F8-ak gyártása, saját és export-piacra is. Egészen addig, amíg az 1953-as munkásfelkelések hatására úgy nem döntött az NDK vezetése, hogy a hangulat javításának érdekében állampolgárait jóléti cikkekkel kell ellátnia. Ezek közé viszont nem csak a mosógép, hűtőgép, de egy olcsó, megfizethető autó is tartozott. Erre azonban az IFA F8 nem volt megfelelő. Gyártása sem gazdaságos, sem gyors nem volt, és az autó maga sem volt igazán megfelelő arra, hogy családokat mobilizáljon.

Ahogyan erről már itt írtam, a következő kerefeltételeket fogalmazták meg az új, nagy számban gyártandó kisautó gyártásához:
- kiskategóriás személyautó legyen, elöl két felnőttre szabott teljes értékű üléssel, hátul két pótüléssel;
- saját tömege menetkészen nem lehet több, mint 600 kg;
- átlagos üzemanyag-fogyasztása maximum 5,5 liter száz kilométerenként;
- éves termelés 12 000 db;
- gyári ára nem lehet több, mint 4000 (keletnémet) márka
- a karosszéria borítása műanyagból készüljön

Különösen az utolsó volt nagyon fontos. Már az IFA F8-nál is gond volt a megfelelő mennyiségű és minőségű acéllemez biztosítása, mert az 1948-49-es berlini blokád következményeként nyugatról nem, vagy nagyon akadozva érkezett csak megfelelő acél alapanyag a gyártáshoz. Emaitt szemmel is látható mennyiségben készültek F8-ak műbőr borítású tetővel, illetve műanyagból készült motorháztetővel.

Műanyagon itt persze a később, a Trabantok révén Duroplastként elhíresült, félig szerves alapú műgyantába sütött gyapotlepedőket értjük. Ezzel már a háború előtt és közben is kísérletezett a DKW, de végül nem sikerült gazdaságosan felépítenük a gyártási folyamatot. Ez csak az NDK speciális gazdaságában volt lehetséges, ahol a nyereséges gyártást alárendelték a politikai szándékokkal szemben. Így a negyvenes évek végére sorozatgyártásba kerülhetett a Duroplast, pontosan úgy, ahogyan azt a DKW-nél már 1935-ben elképzelték.

f8_duro.jpg

DKW F7 reklámfotó, 1935

Duroplast - a vécéülőkében velünk élő Trabant?

Gyakran előkerül trabantos körökben is a közkeletű tévedés, hogy a Trabant héját alkotó Duroplast annyira jól sikerült, hogy a mai napig gyártanak belőle vécéülőkét.

 

Ez természetesen tévedés, elég csak megnézni egy Trabant sárvédőt és a vécéülőkét, hogy lássuk, a kettőnek semmi köze egymáshoz. A duroplast egyszerűen hőre keményedő műanyagot jelent, és semmit nem mond el az adott anyag összetételéről vagy gyártási technológiájáról. Más kérdés, hogy a DKW a harmincas években márkanévként használta ezt a szót (nagybetűvel, Duroplastként), de mivel nem védték le a megnevezést (és ez nem is lett volna lehetéges, éppen általános értelme miatt), bárki használhatja ezt terméke leítására.

 

Még egy apróság ehhez: míg a mai, duroplast néven emlegetett műanyagok környezetvédelmi szemponból legalábbis kérdésesek, a zwickauban fejlesztett Duroplast alapvető szerkezeti szilárdságát gyapotszőnyeg adja, amely lebomló, megújúló alapanyag. A hordozóként használt műgyanta szintén részben szerves alapú, így a Trabantok életciklusuk befejeztével nem jelentenek akkora környezeti terhelést, mint más, széles körben használt műanyagok.

 

Persze más kérdés, hogy mozgás közben milyen környezetszennyezést jelentettek...

Visszatérve a tervezett kisautó fejlesztésére, az első néhány prototípus 1954 végére készen állt, limuzin és kombi formájában is. Ezekről azonban kiderült, hogy a gyakorlatban teljesen használhatatlanok. Még ha a rendelkezésre álló erőforrásokkal és technológiával sikerült is egy akkor egészen előremutató konstrukciót összerakniuk, az előre meghatározott keretekbe sajnos nem fért bele egy praktikus autó terve.

urp50.jpgAz ős-P50 prototípus

Így aztán ezt a vonalat teljesen újratervezték. Meghagyták a hajtáslánc alapvető elemeit, amelyek a kor színvonalához képest egészen frissnek, modernnek voltak nevezhetőek, és egy teljesen új karosszériát terveztek hozzá. Ez lett később az AWZ P50, amely hamarosan megkapta a Trabant nevet.

awz.jpgKezelési könyv abból az időből, amikor a gyár még AWZ volt, de az autó már Trabant.
(Nagy Ádám gyűjteményéből)

p50.jpgAz AWZ (illetve itt már csakTrabant) P50

Ez az autó azonban csak 1957-re lett kész, sőt, az igazi szériagyártás csak 1958-ban indult meg. Az NDK vezetése azonban nem viccelt, ők ettől sokkal hamarabb akartak tömegautót tenni az arra érdemes munkások alá. Ezt a szándékot persze Zwickau nem vehette félvállról, hacsak nem akarták életük hátralévő részét a mühlbergi táborban tölteni. Ezért ahhoz nyúltak, ami már rendelkezésükre állt: az IFA F8-hoz.

Fogták hát az IFA F8 alvázát, futóművét és hajtásláncát. Igen, azt, ami technikájában még mindig az 1930-as DKW F1-re alapult, minimális különbségekkel. Ezeken alapvető változtatásokat továbbra sem végeztek. A motor kompresszióját megnövelték a nagyobb teljesítmény érdekében, illetve mivel a nagyobb kompresszióval a 6V-os elektromos rendszer már nem tudott megküzdeni, a feszültséget 12V-ra növelték. Ezen kívül a motort és annak forgásirányát megfordították. Ennek az volt az oka, hogy a megbukott ős-P50 karosszériáját használták fel, minimálisan megnövelve minden irányban, hogy az IFA F8 változatlan alvázárra felépíthető legyen. Ez a karosszéria azonban nem volt alkalmas a régies formájú, "hűtőorrú" elrendezés fogadására. A megfordított motor és a mögé épített hűtő azonban már kényelmesen elfért a géptető alatt.

p70_1.JPG

Elkészült tehát a P70, ami a fentiek fényében inkább egy nagyon alaposan ráncfelvarrott IFA F8 volt. Nem teljesen szokatlan megoldás ez, hiszen ebben az időben még mindig hétköznapi gyakorlat volt az alvázas autók "átkarosszálása". Még házon belül is volt ilyen, a Karosseriewerk Dresden készített már egy IFA F8 Export-Cabriolet névre hallgató, lényegesen modernizált vonalú verziót az F8 alapjaira.

f8_ek.jpgIFA F8 Export-Cabriolet

A P70 hivatalosan is átmeneti megoldás volt arra az időre, amíg az F8-at igazából leváltó, alapjaiban is új autó megérkezik. Ma már elképzelhetetlen marketinges baklövés volt, hogy eleinte a sajtóanyagokban kifejezetten "Zwischentyp"-ként, köztes típusként szerepelt az autó - bár a szándék nyilván az lehetett, hogy jelezzék: tudunk mi jobbat is, modernebbet is, csak hát kicsit még várni kell rá. Szintén fura mai szemmel, bár az F8 sikerét látva némileg érhetőbb, hogy az első évben egyszerűen csak új ruhába öltöztetett F8-ként emlegették - ez is nehezen volna elképzelhető egy mai autó esetében.

p70_f8.jpgAz első, 1956-os reklámprospektus: Az F8 új ruhában!

Na de mit tudott az AWZ (illetve ekkor még Audi) P70? Nem csak a mai szemnek, de a hatvanas, hetvenes, nyolcvanas évek szociautói ismeretében is furcsa és idejétmúlt konstrukció, pedig azok sem a világ élvonalát ostromolták. Az alvázas konstrukció még csak-csak elmegy, a Wartburg a kilencvenes évekig húzta ezt az építési módot. A bovdenes fékek, vagy a keményfa-idomokból összerakott utastérváz önmagában is a XX. század első felét idézeik. A motor és váltó együttese azonban még ennél is nagyobb kontrasztot mutat a modernebb autókhoz képest.

p70_keret.JPGA P70 faváza

 20221108_174029.jpgA P70 motorja elölnézetből

20221109_113343.jpgA P70 motorja fél-hátulnézetből

A kontraszt persze abból adódik, hogy a motor-váltó, illetve a teljes hajtáslánc alapvetően megegyezik az 1930-as DKW F1-gyel. A motor kétütemű, kéthengeres, vízhűtéses, 690cm3-es, gyakorlatilag a kétütemű motor elvi rajza kiöntve vasból, minden extra sallang nélkül. Még a Trabant motorjához képest is egy őskövület - hiszen egyszerű résvezérlésű konstrukció, még vezérlőtárcsát sem tartalmaz. Bár vízhűtésű, de nem tartalmaz vízszivattyút. A keringetés termoszifonos elvű, azaz azon alapul, hogy a melegebb víz felfelé, a hidegebb víz lefelé törekszik. Így kering a melegebb víz a fentebb elhelyezkedő vízhűtő felé, ahol lehűlve a hidegebb folyadék visszatérni igyekszik a lentebb fekbő motorba.

A Trabant-motor őse?

Tegyünk itt egy kis kitérőt. Nagyon népszerű, de minden alapot nélkülöző tévhit, még híres és megbecsült szakújságírók körében is, hogy a Trabant motorja DKW-eredetű. Sőt, álíltólag egyenesen ebből, a P70-ben is használatos motorból származik.

Ez teljes tévedés. A két motor konstrukciója, azon kívül, hogy mindkettő kétütemű és kéthengeres, semmilyen párhuzamot nem mutat. A P70 egy vízhűtéses motor, amely kizárólag a dugattyú által működtetett résvezérléssel működik, egybeöntött hengerblokkal és hengerfejekkel. A gyertyák a hengerfejben kb. 45 fokban helyezkednek el. A két henger között viszonylag vékony térrel, a hengerek között víztérrel. A főtengelye a lehető legegyszerűbb, vaskos és karakteresen profilos nyugvótengelyekkel. Viszonylag vékony-keskeny görgőscsapágyakat tartalmaz.
A főtengely egyik végén az indításról és töltésről egyaránt gondoskodó Dynastarter (erről később részletesebben szó lesz), másik végén lánchajtás van a kuplung és váltó felé. Ékszíj-hatjása egyáltalán nincs.

Ehhez képest a Trabant léghűtéses, részben a dugattyúk, részben a vezérlőtárcsák által működtetett vezérléssel, különálló, léghűtéses hengerekkel és hengerfejekkel. A gyertyák függőlegesen állnak a hengerfejben. A hengerek valamivel távolabb állnak egymástól, közöttük a léghűtés hűtőbordái helyezkednek el. A főtengelye viszonylag modern, nagy teherbírású, tartós csapágyakkal. A főtengely egyik végén az ékszíjtárcsa, a másikon a kuplung van.

motor_p70_1.JPGA P70 főtengelye

 

fotengely.gifA Trabant 601 főtengelye

A két motor semmilyen paramétere, méret nem egyezik, a csavarokon kívül valószínűleg egyetlen közös alkatrészük sincs.

A P70 motor furata és lökete egyaránt 76mm, a Trabant P50 500-as motorjának (ami ugye az elmélet szerint az előbbi közvetlen utódja) a furata 66, lökete 73mm.

Az elmélet egy oldalága alapján a Trabant-motor őse ugyan egy DKW-motor, de nem ez, hanem egy másik. Nos, a DKW teljes F-sorozata erre a motorra épül, a hátsókeres P-sorozat és a Schwebeklasse/Sonderklasse szintén ennek a motornak valamilyen, az F1-hez képest nagyobb hengerűrtartalmú verziója került bele. Más DKW-motor személyautóban egyszerűen nem létezett.

Persze a DKW-nek biztosan volt valamilyen prototípus-motorja, ami nem került autóba, és lehetett a Trabant-motor őse. Nos, tényleg volt ilyen, kettő is, de egyik sem hasonlít a Trabantéra.

Az egyik a V6-nak látszó, de valójában négyhengeres, feltöltős motor. Itt a hengersoronként harmadik hengernek látszó furatban egy feltöltőpumpa dugattyúja jár, amely - durva egyszerűsítéssel - egy turbóhoz hasonlóan a nagyobb teljesítmény elérését segítette a többletlevegő pumplálásával. Nagyon bizarr és érdekes konstrukció, itt megnézhető róla egy remek videó.

v4.jpgA DKW V4-es motorja, feltöltővel.

A másik, DKW-ba sorozatban sosem épített motor egy kétütemű, háromhengeres, 900cm3-es konstrukció volt. Ezt az 1939-ben készült F9 prototípusba építették be, de már nem került sorozatgyártásra a háború miatt. Ez a motor nagyon hasonló a P70-hez minden tekintetben, az igazán komoly eltérést (a hengerszámtól eltekitve) csupán az jelenti, hogy Dynastarter helyett már önindító és dinamó került rá, illetve így ékszíjhatás is, amely a hengerfejben lévő ventillátor-tengelyt is hajtja, amely a motor mögötti vízhűtőt hűti.

A Trabant motorjához természetesen továbbra sincs semmi köze. Azt a motor a fent már említett, 1953-as ős-P50 prototípusa előtt, 1951-től fejlesztették a VEB IFA Forschungs- und Entwicklungswerknél, Chemnitzben, a Friedrich und Rauch mérnöki iroda szabadalma alapján, szinte a nulláról indulva. Később minimális módosításokkal, változatlan alapkonstrukcióban került bele az első AWZ P50-be, azaz a későbbi Trabantba. És persze alapvető változtatások nélkül szolgált végig, egészen a négyütemű Trabantok érkezéséig.

 

Ennyit mára, a második rész érkezik hamarosan, a P70 hajtásláncát és annak mai szemmel meghökkentő részleteivel.

 

Szociautók még:

Skoda 1203: "A termelési értekezletről, továbbképzésről, pártrendezvényről, esetleg vállalati esküvőről hazaérkező cégvezetés nyolc irányba dőlve horkolhatott a delirium tremens felé félúton."

 

Dacia 500: "kicsit átdolgozták a tervet, és a 80-as évek végére elhatározták a gyártást is. Temesváron találtak hozzá egy ipartelepet, ahol egy úgy-ahogy vegetáló gyár működött, fő profiljaként tyúkketrecet állítottak elő."

 

Trabant: "A Trabant papírból / fából / farostlemezből készült - Természetesen egyik sem igaz."

 

Lada Oka: "2002-ben egy szimpatikus úriember úgy gondolta, az OKA egyik jelentős piaca lehet az Amerikai Egyesült Államok."

 

Lánctalpas, Trabant-motorral: " Itt valódi páncélosokkal, tankokkal éleslőszereket lőttek - még ha azok a tankok kisebbek is voltak az átlagnál."

 

Csajka: "Legyen nyolc henger, nyolc hengerrel is lehet közlekedni, nem igaz ? Ezeknek a kutyáknak semmi sem elég, nagyobb autót akarnak még a főtitkár elvtársnál is."

 

Syrena:  "a motor sem volt új konstrukció: egy tűzoltószivattyú S-15 nevű, kétütemű, kéthengeres, 744 ccm-es, 27 lóerős  "erőműve" került a kisautó orrába"

 

Polonez: "1990-ben a Fiat kétliterese helyett megérkezik a Ford-motoros FSO Polonez 2.0 SLE, amely 105 lóerejével és 165 km/h végsebességével egész kényelmes autózást biztosítana - ha nem lenne iszonyatosan drága a lengyel autóra vágyóknak."

 

Sachsenring P240: "Azért tudni kell, hogy nem a szocialista öntudat keltette buzgalom indította be az agyalást, hanem az 1953 szeptember 13-án kelt leirat az NDK Gépipari Minisztériumától, amelyben megbízták a Horch fejlesztési részlegét egy középkategóriás autó kifejlesztésével. "

 

Uni 1: "A Trabantot gyártó VEB Sachsenring, később Sachsenring Automobilwerke GmbH útja nem volt könnyű, amíg eljutott az ismert kétütemű műanyagdobozoktól az Uni 1-ig."

A bejegyzés trackback címe:

https://prokee.blog.hu/api/trackback/id/tr3817988530

Kommentek:

A hozzászólások a vonatkozó jogszabályok  értelmében felhasználói tartalomnak minősülnek, értük a szolgáltatás technikai  üzemeltetője semmilyen felelősséget nem vállal, azokat nem ellenőrzi. Kifogás esetén forduljon a blog szerkesztőjéhez. Részletek a  Felhasználási feltételekben és az adatvédelmi tájékoztatóban.

Tommi 2023.01.07. 20:31:45

Megvan még a P70 motorod? ;-)

prokee · http://prokee.blog.hu 2023.01.08. 09:15:57

@Tommi: természetesen, lesz arról is bővebb anyag.

amundsen 2023.01.08. 18:35:56

Részemről nagyon köszönöm ezt az írást. Még ahhoz szoktam, hogy ilyen színvonalú olvasmányért fizetek a könyvesboltban.

gigabursch 2023.01.09. 17:41:34

Ezt így még soha nem olvastam sehol.
Köszi
süti beállítások módosítása