- prokee -

Kauffer Áruház

50years (5) alsóörs (8) autó (137) autópálya (5) baleset (9) baromállat (8) blog (12) bmw (9) camptourist (5) csomagtértető (5) érdekes (62) f*szkivan (40) felújítás (8) fiat (5) film (5) forma1 (9) fotó (5) hellókarácsony (7) hülyeállat (71) iwiw (6) közlekedés (33) kultúra (6) lol (9) mozi (6) napi meló (6) ndk (8) nyaralás (5) olaszország (5) orosz (16) orr (24) parkoló (5) poén (30) prokee (44) reklám (5) retro (32) suzuki (10) swift (5) százhalombatta (8) találkozó (17) technika (63) tesco (5) totalcar (12) trabant (94) tuning (18) veterán (9) video (14) vw (7) wartburg (8) web (16) zene (11) zwickau (6) Címkefelhő

prokee 2007.11.05. 23:00

Fél évszázad az Útitárssal 2.

Fél évszázad az útitárssal 1. - Történelem
Fél évszázad az útitárssal 3. - Tévhitek
Fél évszázad az útitárssal 4. - Prototípusok

(A so
rozat forrásai: Autó-Motor korabeli számai, trabantklub.hu, trabant.cz, és rengeteg más internetes forrás. Emellett remek információforrás Matthias Röcke Trabant-Story című könyve, amelynek itthoni vonatkozásokkal bővített, magyar nyelvű kiadása a jubileumi évre jelent meg a Maróti Kiadónál)

Ameddig a Föld lapos, mindig lesz egy Trabantos !


Kissé demagóg módon átköltve a Pokolgép indulóját, megpróbálom bemutatni, miért is szinonímája a Trabant 50 éve az egyszerű, megbízható és igénytelen autózásnak.



Az 1957-ben bemutatott konstrukció főbb vonalai végigkísérték a gyártást, nagyobb eltérés csupán 1990-ben a négyütemű megjelenésével történt. A műanyagborításű, önhordó karosszéria, elöl-hátul független kerékfelfüggesztéssel, négysebességes, műszerfalról kapcsolható váltóval, kétütemű motorral oly sok jellegzetes vonást jelent, amelyek így együtt egyetlen más autóban sem jelentek meg, pláne nem egy több, mint 3 millió példányban legyártott típusban.



A motor


Talán az első, ami a Trabant szó említésekor mindenkinek bevillan. Első, és legfontosabb, hogy kétütemű. Fontos tudni, hogy a zwickaui gyártmány "erőműve" teljesen saját fejlesztés, ráadásul meglehetősen innovatív - legalábbis az volt bemutatásakor.

A Wartburg-motorral ellentétben, amely esetében a tankönyvekben látható "A kétütemű motor elméleti rajza" című ábrát öntötték ki vasból, és raktak köré egy vízköpenyt, a Trabantnál némi kreativitást is vittek a dologba. Itt ugyanis az elősűrítő térbe való szívást a főtengelyre rögzített vezérlőtárcsa szabályozza, tudomásom szerint abszolút egyedi megoldásként. Ezzel a kétütemű motorok egyik legnagyobb problémáját igyekeztek megoldani, a fizikai felépítésből adódó vezérlés korrekcióját.

A teljes konstrukció egyebekben megfelelt a kor haladó motortervezési elveinek, hiszen akkoriban (sőt, később is) jónéhány más gyártó mutatott be kétütemű motorral szerelt autókat. A tervezés alapvető szempontja az egyszerűség és megbízhatóság volt, így a lehető legkommerszebb, kiforrott megoldásokat használták. A négyüteművel szemben feltűnő az egyszerűség: nincs vezérműtengely, így nem hajtja azt sem lánc, sem szíj, sem fogaskerék. Ebből adódóan nincsenek szelepek, nem kell hézagot állítani. A benzinbe kevert olaj miatt nincs olajzórendszer, tehát sem olajpumpa, sem olajszűrő, sem eltömődő olajfuratok. Egyáltalán, olajat sem kell cserélni, mert nincs mit.

A léghűtés többé-kevésbé kihalt, már csak egy-két igazán elvetemült gyártó használja, ám az egyszerű felépítésből adódó előnyei vitathatatlanok. A teljes hűtőrendszer egy ékszíjjal hajtott ventillátorból és a jobb hőleadás érdekében bordázott hengereket körülvevő levegőterelő palástból áll. Így nincs szükség vízszivattyúra, vízcsövekre, termosztátra, hűtőre, stb... Természetesen fagyállóval sem kell feltölteni.

A keverékképző rendszer nagyjából a kerekes kút bonyolultságával vetekszik. A 28 HB 2-7 karburátor, amelyet a nyolcvanas évek legtöbb Trabantján megtalálunk, a csavarokkal-alátétekkel együtt sem áll több, mint 70 alkatrészből, egy nagyon egyszerű hidegindító (szívató-) rendszert tartalmaz, semmmi egyebet - még gyorsítórendszert sem.

A hagyományos, megszakítós gyújtásalaplap a lehető legközelebb áll az akkumulátoros gyújtás elvi megvalósításához. Mindkét henger kapott egy saját megszakítót, kondenzátort, gyújtótrafót, kábelt és pipát. Gyújtáselosztónak nyoma sincs, sem fedél, sem rotor nem halmozza a hibalehetőségeket.
A nyolcvanas évek közepétől elérhető Hall-jeladós elektronikus gyújtás is az egyszerűségéről és hibamentességéről híres. A széles körben elterjedt Hall-gyújtástől eltérő, teljesen egyedi konstrukció, a megszakítóshoz hasonlóan osztófej nélkül, külön trafóval a két hengernek.

A váltó


A Trabant-váltó szintén elég egyedi, speciális megoldás, köszönhetően az 1957-ben még cseppet sem elterjedt elsőkerék-hajtásnak, és a kétütemű konstrukció miatt feltétlen szükséges szabadonfutónak.
Az 500-as első sebességváltója a későbbiektől kissé eltérő volt. Ott még (a Wartburghoz hasonlóan) minden fokozatban működő, kapcsolható szabadonfutó volt, a fokozatok pedig nem voltak szinkronizálva. Így a fel- és lekapcsoláskor a sofőrnek magának kellett gondoskodnia arról, hogy az összekapcsolandó fogaskerekek közel azonos fordulatra kerüljenek. Ennek érdekében ajánlatos volt a fokozatok között üresbe kapcsolni, lefelé gázfröccsel, felfelé pedig a motorfordulat leejtésével összehangolni a fordulatszámkülönbségeket. Bár ebben a szabadonfutó segített egy kicsit, az ország a Trabant-váltók recsegésével volt teli.

A probléma megoldására igen korán, 1962-ben elkészült a minden előremeneti fokozatban szinkronizált, szabadonfutóval csak a 4. sebességben rendelkező váltó. Ezzel a kapcsolás annyira könnyűvé vált, hogy a gyakorlatban minden különösebb koncentráció nélkül, kormányfogás közben, szinte kisujjal lehetett "pöcögtetni" a sebességeket. A gyakorlottabb Trabant-tulajdonosok akár a városi közlekedésben is képesek voltak (és képesek ma is) kuplung nélkül váltani úgy, hogy a fogaskerekek nyikkanása sem hallatszik.


Karosszéria


A motor után a második toplistás ismertetőjel. A közhit szerint a Trabant műanyagból van. Ez csak részben igaz, hiszen csak a külső burkolóelemek készültek plasztikból, pontosabban még a háború előtt a DKW által kifejlesztett, műgyanta és szárított  gyapotrostok összepréselésével készített, Duroplaszt nevű anyagból.


Ahogyan ezen a képen látható, az autó természetesen önhordó, lemezből készült karosszériával rendelkezik. A külső borítóelemek viszont valóban műanyagból készültek, nagyjából úgy, ahogyan a jobb oldali képen látható. Az évek alatt azonban ez változott, a különböző típusoknál más-más elemek készültek Duroplasztból:

500-600 limuzin: motorháztető, csomagtértető, sárvédők, ajtóborítások, tetőlemez (összesen 9 elem)
500-600 kombi: motorháztető, sárvédők, ajtóborítások (összesen 7 elem)
601 1973-ig: motorháztető, csomagtértető, sárvédők, ajtóborítások, tetőlemez, homlokfal (összesen 10 elem, ez látható a képen)
601 1973-tól: motorháztető, csomagtértető, sárvédők, ajtóborítások, tetőlemez (összesen 9 elem)
1.1: csomagtértető, sárvédők, ajtóborítások, tetőlemez (összesen 8 elem)
601 Tramp: két első sárvédő, motorháztető, 1973-ig az első maszk (3 vagy 4 elem)
1.1 Tramp: két első sárvédő (2 elem)

A karosszéria többi része egyébként a kor legfrissebb konstrukciós elveinek megfelelő. A hátsó tengely mögötti nem túl nagy, a formához képest arányos túlnyúlás adott lehetőséget az óriási (a 601 esetében már 415 literes!) csomagtartó kialakításához, a két, nem túl nagy, de az akkori igényeknek abszolút megfelelő ajtó pedig szabad beszállást engedett a hátsó ülésekre.



Az 500-600-as limuzinok csomagtartófedele ráadásul a padlóig nyílt, így meglepően nagy nyíláson pakolhatta a sofőr a csomagtartót. Sajnos a 601-esek kényelmetlenül kicsi csomatérnyílást kaptak, így kevésbé tudatosulhatott gazdáikban, mekkora szabad térrel rendelkezhetnek. A kombiknál ez persze nem jelentkezett, akár előredöntött ülésekkel, akár eredeti állásban döbbenetes mennyiségű csomagot volt képes elnyelni.

Futómű


Bármennyire is a pattogós, borulékony autó képe él a közvéleményben a Trabanttal kapcsolatban, a futómű a lehetőségekhez és a korához képest meglehetősen komoly és modern konstrukció volt. Elöl trapéz lengőkarokon feküdt az autó, melyeket felül közvetlenül a keresztlaprugókhoz kötöttek. Hátul szintén független, háromszög-lengőkarokra támaszkodó keresztlaprugós futómű simítgatta az egyenetlenségeket. Tény, hogy kevés sikerrel, de ez inkább annak tudható be, hogy az autó súlya meglehetősen csekély volt.

A futóműhöz tartozik tulajdonképpen a kormányzás is. Az akkoriban még széles körben elterjedt, ám azóta pár kivételtől eltekintve teljesen kihalt, kevés visszajelzést adó és pontatlanabb globoidcsigás szerkezet helyett a sokkal modernebbnek, precízebbnek modnható fogasléces kormányművet építették az autóba. Megfelelő karbantartás és nem túl kopott futóműperselyek mellett akár kisujjal is tekerhetjük a Trabant kormánykerekét - más kérdés, hogy a futómű egyetlen gyenge pontja, a függőcsapok perselyezésének karbantartását gyakran elmulasztó tulajdonosok bizony kemény bicepszet növesztettek az évek alatt.

Fejlesztések, változások



A közhit azt tartja, hogy a Trabant 34 éves gyártási periódusa alatt szinte semmit sem változtattak. Ez persze bizonyos szempontból igaz, hiszen az alapkonstrukció végig azonos volt - ám számos, kisebb-nagyobb módosítást alkalmaztak azért, hogy az egységsugarú Trabantos megbízhatóbban, biztonságosabban, sőt, kényelmesebben utazhasson. Talán elég volna annyit megjegyeznem, hogy hosszú évek keresgélésével két olyan alkatrész találtunk, amely a teljes gyártási periódust végigkísérte változatlan formában - a fékpedál és a kézifékkar retesze.
(Még két érdekes történeti értekezés a dísztárcsák és a műszerfalak változásairól)


Mégis, egy gyors szemezgetés során vegyük át a teljesség igénye nélkül, mi minden változott az évek során (a listában nem szerepel az 1.1-es, mint legnagyobb lépcsőfok!):

Motor: Öt nagyobb variáció készült (P50 18LE, P50/Z 20LE, P60-63 23LE, P63 26LE, P65-5B 26LE), és számtalan apró módosítás. P63 motortól kezdve mindegyiknek létezett Hycomat verziója (P64, P66, P6B). A főtengely szimmerringjeit fém labirintgyűrűkkel váltották ki, ehhez kapcsolódóan változott a főtengely és a lendkerék. A karburátort az évek során folyamatosan változtatták, négy főbb verzió és számtalan apró módosítás létezik. Változott a benzintank is, két 24 literes és egy 26 literes verzió született.

Váltó
: A P50 szinkronizálatlan váltója után a szinkronos verzió érkezett, majd a végáttétel módosításával 1974-től ismét új váltó. Ezen kívül minden időszakban létezett a kombikhoz rövidebb végáttételű váltó is, valamint változott a féltengelyek bekötési pontja.

Karosszéria
: A 601-re váltás után is léteztek variációk, megjelent a szellőző a C-oszlopon, módosították a B-oszlopot, a szellőzés belépőnyílását, az ülések rögzítését, a hátsó spirálrugók megjelenésével annak bekötési pontjainak környékét. Többször módosult a lökhárító, az első maszk, sőt, a hátfal is. A zajcsillapítást és a fűtést az évek alatt folyamatosan javították, módosították.

Utastér
: Már említettem a műszerfal változásait, ezen kívül a kárpitozás is változott, nem csupán színvilágában, hanem kialakításában is. Többször módosították az üléseket, a de luxe modelleken megjelent a tetőablak és a billenthető hátsó oldalablak is. Változozz a fűtésszabályzás, a benzincsap, a kormányoszlop burkolata is.

Futómű
: Az első futómű a 601-es kasztnival együtt változott, a lengéscsillapítók bekötési pontja az alsó lengőkarról a laprugókra került. Többször alakították a féltengelyeket is, az első 500-asok hardy-tárcsájától a korai 601-esek aszinkron csuklóján át a kései 601-esben alkalmazott állandó szögsebességű féltengelyekig.

Elektromos rendszer
: A legnagyobb változás a 6V-ról 12V-ra való átállás jelentette, ezzel párhuzamosan a dinamó helyett generátor vette át az akkumulátor töltését. Önindítóból három fő variáció létezett, valamint két, szerkezetében és elektromos kapcsolásában is alapvetően eltérő ablaktörlő motor. A megszakítós gyújtás három trafótípussal szerelték, a 80-as évek második felében pedig megjelent a teljesen egyedi konstrukciójú HALL-jeladós gyújtás.

Tehát, bármennyire is hihetetlen külső szemlélőként, bizony változott az autó az évtizedek alatt. Persze ettől még nem állíthatjuk, hogy a Trabant az innováció táptalaja, pláne nem mentség arra, hogy egy megjelenésekor modern technikát három évtizedig gyártsanak - de hogy ez mennyire csupán a politikán múlott, kiderül majd a prototípusokról szóló részből.

A bejegyzés trackback címe:

https://prokee.blog.hu/api/trackback/id/tr58206547

Kommentek:

A hozzászólások a vonatkozó jogszabályok  értelmében felhasználói tartalomnak minősülnek, értük a szolgáltatás technikai  üzemeltetője semmilyen felelősséget nem vállal, azokat nem ellenőrzi. Kifogás esetén forduljon a blog szerkesztőjéhez. Részletek a  Felhasználási feltételekben és az adatvédelmi tájékoztatóban.

Nincsenek hozzászólások.
süti beállítások módosítása