Fél évszázad az útitárssal 1. - Történelem
Fél évszázad az útitárssal 2. - Technika
Fél évszázad az útitárssal 4. - Prototípusok
(A sorozat forrásai: Autó-Motor korabeli számai, trabantklub.hu, trabant.cz, és rengeteg más internetes forrás. Emellett remek információforrás Matthias Röcke Trabant-Story című könyve, amelynek itthoni vonatkozásokkal bővített, magyar nyelvű kiadása a jubileumi évre jelent meg a Maróti Kiadónál)
Állni látszik az idő, bár a szekér szaladt...
Ismét egy kifordított idézettel nyitok, talán érzékelteti kissé az NDK autógyártás fejlesztőinek felemás lehetőségeit. Miközben a nyilvánosság maximálisan meg volt győződve arról, hogy Zwickauban sosem húzzák fel a faliórákat, a templomtorony órájának fogaskerekeit is kiékelték, a gyár fejlesztői teljes titokban a Trabant következő generácóját keresték. Tették ezt nagyjából harminc éven keresztül úgy, hogy az autókkal a környező kisvárosokban rótták a tesztkilométereket, de az esti kocsmázások során kategorikusan tagadniuk kellett a kísérleti autók létét is.
Képzelhetjük a frusztrált tervezőket, akik egészséges szakmai kihívásként jobbnál jobb, modernebbnél modernebb koncepciókkal álltak elő, miközben a keleti blokk Trabantokkal sújtott országaiban a sofőrök egy emberként emlegették felmenőiket.
Kissé megkésve bár, de nézzük át vázlatosan, milyen irányban kutatták a jövőt a zwickaui fejlesztők.
P 50 prototípus - 1955
Róla már volt szó a Történelemben, de nem maradhat ki itt sem, hiszen az első prototípus, amely a Trabant vérvonalában felbukkant.
Műszakilag közel azonos a későbbi Trabanttal, valójában annak előzetes terveit ezzel öntötték először vasba.
P100 (1961)
A P50 projekt megvalósulása, a véget nem érő nehézségekkel ( nyersanyagellátás, típusfejlesztés ) és a hosszú halogatással együtt arra indította az NDK autógyártás felelős vezetőit, hogy igyekezzenek megfelelni az új kihívásoknak. Számításaik szerint a Trabant kisautót egy nagyobb modellnek kellett volna felváltania, vagyis egy sokoldalúbb, kényelmesebb, "nagy testvért" terveztek. Ezzel megkezdődött a keletnémet autógyártás legszokatlanabb prototípusának tervezése.
Miután már 1960-ban folytak megbeszélések az Automobilwerke Zwickau és az Eisenachi gyár között, a VVB Automobilbau mindkét gyárnak kiadta a feladatot 1961 február 7-én: június 30-ig ( azaz 5 hónapon belül ! ) készítsék el a prototípust, mely a fenti elveknek megfelel. A határidő betarthatatlannak tűnt, mégsem okozott problémát, mindkét jármu időben elkészült. Mindkét jármu modern önhordó karosszériát kapott, spirálrugós futóművel. A karosszéria külső jegyeit a rengeteg üvegfelület és a tetővonal uralta. Egyaránt hidraulikus kormányrásegítőt kaptak (!), az önsúlyuk 900 kg körül mozgott.
Amíg az eisenachi jármű példaképe vélhetoen az akkor mérvadónak tűnő, később azonban az akkor használatos konstrukcióval nagyot bukó Volkswagen volt a maga padló alatti farmotorjával, a zwickaui szász jármű meglepő módon a Wartburg komplett motorját ( 2ütemű, 3hengeres vízhutéses ) és futóművét kapta, természetesen az első kerekeket hajtva.
Sachsenring mintegy 650 ezer márkát fektetett a tesztekbe, és "megnyerte a csatát". Az akkori illetékesek a fronthajtást favorizálták, nem utolsósorban azért, mert alapjában képes volt az akkor még a jövő erőforrásának tűnő forgódugattyús motort fogadni. Ám a hétköznapok ettől még távol álltak, a P100 ( ahogy a prototípust nevezték ) egy egyliteres, 4ütemű Otto-motort kapott volna a szériagyártásban. A Wankel-motor fejlesztése kis híján félbe is szakadt, de 1962-ben Chemnitzben a Központi Járműfejlesztő intézetben mégis elkészült az elso NDK egyhengeres rotációs motor működő mintapéldánya.
A prototípus előállítása ilyen rövid idő alatt nagy eufóriához vezetett, a szériagyártást ( duroplaszt tetővel, motor- és csomagtérfedéllel ) már 1967-re jelezték. Mégis elég volt egy újabb hét, és a P100 egyszerű történelem lett.
Berlin határozott: minden dokumentumot megsemmisítettek, a mintadarabokat egyszerűen bezúzták...
Trabant 602 és 602V (1962 - 1965)
Itt két különböző autóról van szó. A 602 a motor, váltó, hátsó futómű, fűtés apró módosításaival próbálta finomítani a konstrukciót, valamint képessé tették az akkor igen divatos, és az NDK-ban már fejlesztés alatt álló Wankel-motor fogadására. Külsőleg nagyjából hozta a 601 formáját, így képeket nehéz keríteni róla. A leginkább árulkodó jel különösképpen éppen a gyártól származik, én az 1971-es kiadású eredeti kezelési útmutatóban találtam rá.
A 602V a Vollheck, azaz ferdehátú verziót takarja. A célkitűzés a nyújtott tengelytáv, nagyobb benzintank, valamint 30LE-s motor bevezetése volt, emellett ez is képes lett volna fogadni a Wankel-motort.
Ezt a típust éles szemű magyar turisták el is csípték az NDK-ban. Elküldték a képeket az Autó-Motornak, ők meg pislogtak persze :)
P603 (1966)
Hogy értsük, és megértsük a 603 technikai és történelmi hátterét, egy kis felvezetés:
1964-ben utcára kerültek az első 601-esek, amelyek már modernizált karosszériát, a 600-astól örökölt motort kapott, ám már nem számított oly kiugró konstrukciónak, mint a P50 a maga idejében. Bár a mérnökök szolgáltak még meglepetésekkel, mint az 1965-től rendelhető automata kuplung ( Hycomat ), ám felmerült az igény az alapkonstrukció atgondolására. Ebben az időben a szocialista országok autóipara ( az NDK-n és Csehszlovákián kívül ) csupán licencek alapján gyártott autót, mégpedig a következőek szerint:
Lengyelország: Fiat 125 licenc
Románia és Bulgária: Renault 8 licenc
Jugoszlávia: Fiat 600 licenc ( Zastava 750 )
Szovjetunió: Fiat licenc ( Zsiguli ), gyártás beindulása
A Zwickaui gyár azonban tovább járta a maga útját, és 1966. december 30-án elkészült az új típus, a 603 dokumentációja. Az autót nem kis részben exportra szánták, így a piaci igények felmérése alapján több verzióban tervezték a piacradobást, és ( mint a dokumentáció írja ) a tervezés elsődleges szempontjai az 1970-es évben várható kényelmi és menetteljesítmény-igények voltak. Hogy miben álltak ezek ?- Alapkonstrukció: Önhordó, természetesen műanyagborítású karosszéria, 2830 mm-es tengelytáv, McPherson-felfüggesztés elöl, 670/730 kp-os tengelynyomás-elosztás
-Karosszéria: Hossz 3735 mm, háromajtós karosszéria, négyszemélyes utastér, melegvíz-fűtés ( a két nagyobbik motornál ), üzemanyagtank a hátsó ülés alatt.
-Futómű: Első McPherson felfüggesztés, alul háromszög-lengőkarokkal, hátsó hosszlengőkarok, csavarrugók. Duplex fékek elöl, simplex fékek hátul, fékrásegítővel.
-Kormánymű: Mint a 601-nél.
-Motor: Három verzió a különböző piaci igények szerint.
a. Kétütemű, kéthengeres motor, 600 cm3, 30 LE, a P63/64-es motor fejlesztett változata
b. KKM 51 - Forgódugattyús, egytárcsás ( Wankel- ) motor, 500 cm3 számított térfogat, 55 LE, széria NSU motor licence. (egy szétszerelt KKM 51 itt látható)
c. Négyhengeres, négyütemű motor, 1000 cm3, 40 LE, Skodával közös fejlesztés.
A tervek szerint a sorozatgyártás 1969 októberében indult volna. A nullszéria és a próbaüzem 6,77 millió keletnémet márkát emésztett fel. A négyütemű motor pénzügyi fedezetét a Skodával közösen teremtették volna elő, ez 15 millió keletnémet márkás várható költséggel járt volna, a teljes projekt ( a sorozatgyártás kezdetéig ) 42 millió NDK-márkát igényelt volna, melynek eredményeképpen az indulástól évi 90000 járművet és megfelelő mennyiségű pótalkatrészt állítottak volna elő.
A kész autók árai a következőképpen alakultak volna:
-Alapváltozat: 8150 márka
-Bővített felszereltség: 8950 márka
-Bővített felszereltség Wankel- vagy négyütemű motorral: 10300 márka
1968-ra az üzemi- és gyártáspróbák alapján némileg módosultak. Ekkorra a palettán már a Skoda 1000MB motorja, a Wankelmotor és a Wartburg 3 hengeres, kétütemű, vízhűtéses motorja szerepelt. A teljesen kész autót sorozatgyártástól már csak a gyártósor felállítása válaszotta el...
Végül elérkezett 1968 decembere, amikor a terveket és a gyártást leállították. Az okok nem műszaki jellegűek voltak, hiszen az autó gyakorlatilag szériaérett volt. Hogy mégis mi okozta a tervek kudarcát :
-1968-ra a a Wankel-motor licence lejárt, és az NSU gyár megváltozott marketingpolitikája miatt nem kívánta a szerződést meghosszabbítani.
-A csehszlovákiai megszállás miatt a politikai és gazdasági kapcsolatok megromlottak, így a Skoda gyár motorjára nem számíthattak.
-Az AWZ saját kapacitása, illetve az eisenachi Wartburg gyár motorgyártó kapacitása nem fedezte volna az új típus motorigényét.
Ezen okok, valamint a későbbi politikai stratégia miatt a 603 örökre álom és elpocsékolt pénz maradt...
P760 (1970)
A történelem legrondább Trabantja címet valószínűleg ennek az autónak adományozhatnánk - a többivel ellentétben valahogy nem bánom, hogy nem lett széria. Engem valahogy az Unitra rádiósmagnók formavilágára emlékeztet - nem szép, de legalább csúnya.
A 760-as a 603-as fejlesztésénél szerzett tapasztalatokat kamatoztatta volna egy közös csehszlovák-német KGST-autó gyártásánál. A projekt résztvevői Mlada Boleslavban, Eisenachban és Zwickauban közös alvázon, azonos motorral (a Škoda által kifejlesztett 1100 ccm-es, 50LE-s, négyütemű) különböző karosszériaváltozatokat gyártottak volna.
A Trabant logo alatt háromajtós, ferdehátú, kombilimuzin szerű karosszéria készült volna (ebből négy darab el is készült), a Wartburg név négyajtós limuzint takart volna, a Skoda pedig a Giugiaro által tervezett karosszériába bújtatta volna a közös technikát (utóbbiak együttműködése nem volt újkeletű, már a Skoda 720 is közös munka volt)
A Wartburg limuzinja
Ugyanez Skodában, Giugiaro bódéval
A tervek szerint az autók négy független felfüggesztést, tárcsaféket kaptak volna, vadonatúj futóművet, váltót, kormányművet terveztek alájuk. A sikeres tesztek után a két NDK gyár már csak a nullszéria beindításának jóváhagyását várták, ám a NSZEP Központi Bizottsága 1973 április 3-án "A projekt még nem érett a döntésre" felkiáltással gyakorlatilag süllyesztőbe helyezte a tervet.
Mindkét oldalon csalódással fogadták a bejelentést, ismét rengeteg munka, idő és pénz veszett kárba. A Škoda persze nem hagyta ennyiben, a fenti képen látható 760-as karosszériát használták fel az 1975-ben megjelenő S105-120 alapjaként.
P610 (1973)
Még ebben az évben a két NDK gyár új lehetőséget kapott, most a Škoda mellőzésével kívánták elkészíteni a KGST-autó terveit, bár az általa szállított 1100 ccm-es (és a már tervezés alatt álló 1300-as) motorokra továbbra is számítottak. A célkitűzés egy olyan autó előállítása volt, mely elöl McPherson rugóstagokkal, hátul merev tengellyel és csavarrugókkal, valamint kétkörös fékrendszerrel és váltóáramú generátorral rendelkezik. A háromajtós karosszériát Zwickauban, a négyajtósat Eisenachban gyártották volna.
A nyújtott tengelytávú, a 601-nél 115 kg-mal nehezebb autó tesztjei sokat ígérően alakultak, de 1974-ben ismét behúzták a kéziféket. A döntés Zwickau számára eleinte kedvezőnek tűnt, hiszen csak a Wartburgnál folyó fejlesztéseit állították le, és a teljes kapacitást a Trabant-utódra koncentrálták. Így még évekig dolgozhattak, ráadásul az eddigiektől eltérően nem hajtotta őket az elképzelhetetleül szoros határidő sem.
Az évek alatt nagyjából 20db komplett, működő prototípussal álltak elő, különböző variációkban.
Ezen a képen is egy P610 variáns látható, valószínűleg ilyet kaphatott lencsevégre a szemfüles Autó-Motor olvasó 1976-ban.
A hosszú távú tervek 1982-re táblázták be az utód, a P610C gyártását. Ehhez képest jóval a célba érés előtt, 1979-ben ezt a projektet is befagyasztották - a Politikai Bizottság elvetette mindkét márka utódmodelljének bevezetését legalább 1985-ig. Ezzel a P610 projekt lezárult.
601 WE II. (1982)
Azt mondják az okosok, hogy egy tisztességes méretű atomháború után az egyetlen esélyes túlélő faj a csótányoké. Én úgy érzem, a csótányok nem sokáig húznák egy ilyen esetben, mert az AWZ tervezőgárdája a nukleáris tél unalmas délutánjain valószínűleg porrá taposná őket.
Ennyi félbehagyatott kezdeményezés után sem fagyott meg teljesen a fejlesztőrészleg. Jobb híján a 760-as és 610-es tanulságait levonva egy kedvésbé radikális, technikailag azonos (tehát nagyobb befektetést nem igénylő), de külsőleg markánsan megújult típust álmodtak meg WE II. munkanéven (WeiterEntwicklung, azaz továbbfejlesztés). Ez kívülről leginkább a P610-re hasonlít, de a 601 padlólemezére építve örökölte annak méreteit és technikáját.
A karosszéria persze háromajtós volt, a belteret is kissé átdolgozták, de valójában a jó öreg kétütemű 601-es rejtőzött az átszabott külső alatt.
A motor viszont változott valamicskét, az eddigi karburátor helyett elektronikusan vezérelt benzin-befecskendezőt kapott külön olajzással. Ezzel ugyan a teljesítmény nem nőtt, de a pontosabb adagolásnak köszönhetően a károsanyagkibocsájtás és a fogyasztás jelentősen csökkent.
Elkészítettek egy négyhengeres, négyütemű motort is, a Wartburg a saját háromhengerese nyomán is épített egy háromhengeres, négyüteműt, de ezeket a törekvéseket a politika ismét leállította.
A dízel-Trabant (1984)
A sokadik kudarc után a gyár valami újat próbált. A kor divatja alapján a WTZ által kifejezetten a Trabant számára tervezett, és ekkor már készen álló háromhengeres, 34 LE-s szívódízelét építették be egy teljesen semleges kinézetű 601-es karosszériájába, és kiváló teszteredményeket produkáltak.
A dízelprojekt ígéretesnek tűnt, ám a legnagyobb probléma, a fejlesztésre és a gyártásra fordítandó óriási pénz hiánya ezt a tervet is felfalta. Amikor végre finisbe érhetett volna, az autóipari döntnökök inkább a licencvásárlás mellett döntöttek, tervbe véve a Volkswagen konszern 1050-es, 1300-as benzines, és 1300-as dízelmotorjának gyártását.
Ez ugyan
1.1 prototípus (1988)
Az eredeti tervek szerint a Volkswagentől vásárolt liszensz alapján a Barkas Werkénél legyártott motorok alaposan módosított karosszériába kerültetk volna. Úgy tűnt, évtizedek után végre tényleg elindult valami, a modern motorhoz talán tényleg sikerül modern külsőt alkotni.
A tervezők fantáziája beindult, frappánsabbnál frappánsabb, modernebbnél modernebb tervek születtek. Persze a nagy felbuzdulás nem tartott sokáig. Villámgyorsan kiderült, hogy pénz az bizony nem sok jut az új autóra, így be kell érni a motor applikációjával, a karosszéria alapjellemzői maradnak.
Elkészült hát az 1.1E (Entwicklung, fejlesztés), amely, ha szép nem is volt, de igyekezett friss és praktikus lenni. A 24 év után ismét padlóig nyíló csomagtartó, és a mögötte nyíló méretes csomagtartó az új motorral meglehetősen csábító lett volna. Ám ez is soknak bizonyult. A rendelkezésre álló lemezalakító gépsor nem volt képes a szükséges, túl sok ívet tartalmazó formák kialakítására, a Duroplasztot gyártó prések pedig így is teljesítőképességük határán üzemeltek.
Az 1.1E tehát nem került gyártásba, maradt az eredeti 601-es forma minimális ráncfelvarrással, és a motorháztető élére nyomott éllel.
Trabant 900 (1990)
Az utolsó, csak rajzon létező prototípust a rendszerváltás / újraegyesítés sajnos a sárba döngölte. A Daihatsu turbós, benzines motorjával építendő, meglehetősen csúnyácska autó a rajzasztalról sosem került le, de jól mutatja, merre kereste a kiutat a zwickaui gyár legénysége.
