(A cikkben segítséget nyújtott a Skodaklub, a Robur rajongók oldala, az internet számos forrása. A gyárról, a típustörténetről, üzemeltetési tapasztalatokrók a csehszlovák és szlovák vonatkozásokról Omm gyűjtötte az infókat, ezúton is köszönet !)
A 60-as évek közepétől a hazai könnyűfuvarozásól kikoptak a háború előtt/alatt itt maradt járművek, de a korai KGST autóipar gyenge próbálkozásai is. A Framók, a Warszawa kombik és "pickupok" ideje lassan lejárt, felváltották őket a "modern" szocialista autóipar remekei. Megjelent az NDK legújabb kisáruszállítója, a Barkas, és egyre tömöttebb sorokban érkezett a még mindig a világháborús Jeep-ek motorjára, és akkori tecnikájára épülő Gaz / Pobjeda / Volga származék Nysa és Žuk szállítmányok. Tehetősebb állami szervek (leginkább a fegyveres erők, megyei tanácsok) a 70-es évek végétől beszerezhettek néhány elegánsabb (de még egy hangyányival gyengébb műszaki tartalommal rendelkező) Latviát, nem mellesleg szintén Volga alapokon. A Barkasok jellemzően a közüzemi vállalatok járműve voltak (Magyar Posta, Vízművek, Gázművek), a Nysa és a Barkas az állami vállalatok anyagbeszerző- és szervízautóiként funkcionáltak. Mindhárom típus platós/ponyvás verzióját megtalálhattuk a Fősped és Tefu közúti árufuvarozó flottájában is.
Persze a tervgazdálkodás csak elméletben volt működőképes, a közületi vásárlók igényeit nem mindig sikerült kielégíteni. Hol az NDK nem rendelkezett elegendő nyersvassal a Barkasok előállításához, hol a Solidanosč éppen aktuális sztrájkja miatt nem sikerült időben beszerezni az élettanilag szükséges lengyel furgonmennyiséget. A népgazdaságnak persze működnie kell, így került képbe újra és újra hiánypótlóként a Csehszlovák Szocialista Köztársaság kisáruszállítója.
Mi is ez az autó ?Én és a Škoda 1203. A Škoda 1203 és én.
Bizony, néha nem tudom eldönteni, melyikünk élete. Ha eléggé individualista lennék, azt írnám, az 1203 gyakran felbukkant az életemben. Jelen pillanatban viszont úgy fest, inkább én lehetek alárendelt szerepben, és én vagyok az, aki az 1203-asok életében újra és újra felbukkan, mint epizódista.
1. A kifliszállító
Valamikor régen kezdődött, a 70-es évek végén. 1978-ban három éves voltam. Ebből az életkroból az embereknek elég karcsú emlékképei maradnak meg. A Zrínyi Miklós Katonai Akadémia mellett laktunk (ma Z.M. nemzetvédelmi egyetem). Valószínűleg a Hungária krt. benizngőzös levegőjének tudható be, hogy szinte kizárólag autós emlékeim maradtak. A szomszéd Zapója, aminek a "zsebébe" előszeretettel dugtam a kezem, ha hideg volt, persze eredmény nélkül. A BagamériElemérreJácintra hasonlító Bakos bácsi, akinek ugyan volt egy Warszawája, de már vagy 10 éve egy helyben állt.
Na meg persze az ABC-be sóskiflit szállító izé, amiről fater csak annyit tudott elmondani, hogy Škoda. Persze nem hasonlított egyetlen, általam ismert Skodához sem, bár a hátsó lámpa ismerős volt...
Közvetlenül a háború után a Csehszlovák autógyártás gyakorlatilag egyetlen kisáruszállítót tudott felmutatni, a 1101 alapjain. Ennek szinte azonos műszaki alapjain jelent meg a 1102, később a 1202 típus. Utóbbi mai szemmel nézve egyszerű kombi volt, előbbi inkább egy átépített hátsóval rendelkező, klasszikus formájú karosszéria volt. Nem is igazán volt alkalmas másra, mint mentőautónak - persze ez az állítás is csak az akkori viszonyok között volt igaz.
Már az ötvenes években felmerült, hogy egy kb. 1 tonna terhelhetőségű kis furgont állítsanak elő, hiszen ez igencsak hiányzott a palettáról, és a "baráti" KGST-országok gyártmányai között is alig volt megfelelő darab. A merev gazdaságirányítási rendszer miatt azonban 12 évvel később, 1968-ban sikerült elindítani a gyártást.
Ez persze magában hordozta az elmaradottságot. Az eltelt évek alatt megjelent a gyár nagy sikertípusa, az 1000MB. Ehhez nem csupán új, modern, könnyűfém motor, de új gyár is született. Maga az alapkonstrukció is gyökeresen eltérő volt az addigiakhoz képest.
Természetesen ebből az "új" furgonnak igen kevés jutott. A tervezést előbb kezdték, minthogy az 1000MB alapötlete megfogant volna, így az 50-es években rendelkezésre álló alapokra építkeztek. Motorként az Octavia erőműve került bele, ám tudni kell, hogy ez a motor gyakorlatilag a Skoda Tudor konstrukcióját vitte tovább, jelentős változtatás nélkül.
Ezért persze nagy meglepetést nem tartalmaz az autó. Hosszanti orrmotoros, OHV (lökőrudas, oldalt vezérelt, felül szelepelt) öntöttvas motor, hátsókerékhajtással. Egyszerű létravázra rögzített dobozkasztni, semmi innováció. A kormányoszlop többszörös csuklón keresztül fordul vissza a kormányműhöz, növelve az irányítás pontatlanságát. A sebességváltó karja szintén rudazattal kapcsolódik. A hátsó futómű merev hidas, az első futómű egy közös bölcsőre fektetett keresztlengőkaros megoldás. Lomha motor, óriási lengő tömeg a futóműben, magas súlypont, nehezen és pontatlanul kapcsolható váltó, borzalmas irányíthatóság. Ez persze egy munkagépnél, ahogyan az 50-es évek derekán tekintettek a teherautókra, nem egy szempont, de az autó elkészültekor, a 60-as évek végén már túlhaladottnak tűnt az a szemlélet, ahogyan a Škoda 1203-at előállították.
2. A szertartáskocsiA gyártás
A nyolcvanas évek közepén meghalt a pótnagypapám. Hogy ez a kifejezés mit takar, azt most hagyjuk, a lényeg, hogy a Rákoskereszttúri Köztemetőben helyezték végső nyugalomra. Nem teljesen éreztem át a helyzet tragikumát, de mivel a menet elején egy fekete autó vitte a koszorúkat, ami borzalmasan szúrós füstöt eregetett, én is együtt könnyeztem a többiekkel. A szertartás végén persze meglestem alaposabban, a már ismerős Škoda volt.
Az 1203 első szériáját a Vrchlabí-i telepen szerelték össze, 1968-ban. 1973-tól a gyártás egy része átkerült Nagyszombatra (Trnava ). Zárt furgon, mikrobusz, platós, dupla üléssoros furgon is készült, valamint számtalan speciális területre épített verzió.
Ahogy a gyártás felfutott, a Csehszlovák Szocialista Köztársaság útjain egyre gyakoribb vendég lett az új típus. Számtalan darab futott a mentőknél, de állományban tartott jónéhányat a tűzoltóság és a rendőrség is.
1974-ben egyszerűsítettek az 1203 megjelenésén. Kevesebb csilli-villi krómozás, és szögletesebb (=rondább) lökhárítókat kapott, a kiálló kilincseket süllyesztett, "lemez-leffentyűkre" cserélték. A karakteres, formai játékokat felvonultató elemeket eltüntették, érthetetlen, miképp maradhatott meg az 1000MB egyik legszebb része, a hátsó lámpa búrája, amely mellesleg a gyártást végigkísérte.
(A régi platós verzió, sajnos eredeti képet nem találtam róla)
A legszembetűnőbb változás a platós verziót érte. Az addigi burkolt oldalfal eltűnt, és a fülkétől hátra a klasszikus, "mezítlábas" teherautó forma köszönt vissza. (lásd lentebb)
3. A villamosA kirajzás
Már Szigethalomra költöztünk, a falu egyetlen lakótelepére. Az utcában lakó egyik fuvarozó egyszer csak egy piros furgont állított a háza elé. Két nap alatt lemezig szedte, majd a piros bódé hetekig pihent az utcán. Mi, helyi banditák persze azonnal megszálltuk. Akkoriban vetítették az Utánam, srácok! című sorozatot a TV-ben, ami ugye arról volt híres, hogy a miskolci lakótelepi srácok a diósgyőri vasgyár udvaráról beszereztek egy igazi villamost, privát használatra. Gyorsan ki is találtuk, hogy akkor nekünk is kell valami, legalább egy autó. Mivel az alkalmas donor megvolt, többfrontos támadást indítottunk a szülőknél. Az eredmény meg is lett, kb. 1 hét múlva a bódé felbukkant a lakótelepen, megfosztva persze minden éles és/vagy felülettől, alkatrésztől - de mégis valami autó formája volt.
Saját Skoda mikrobuszunk született !
A Csehszlovák Szocialista Népköztársaság útjait lassan ellepték a Škoda mikrobuszok, furgonok. A mentőszolgálat, a rendőrség, tűzoltóság, temetkezési vállaltok leginkább a speciális, gyárilag átalakított kiviteleket használta, a furgonokat az erdészek, vízügyesek, karbantartó vállalatok kapták. Létezett szervízkocsi verzió is, itt a raktér első részében háromszemélyes üléssor kapott helyet, mögötte raktérrel. Ezek könnyen felismerhetőek a középső ablakról, és a mögötte lévő, üveg nélküli oldalfalakról.
A mikrobusz-verzió körbeüvegezett, 8 személyes utastere jellemzően káder-barát kialakítású volt. A területi pártszervezetek, az államapparátus szervei, a szövetkezetek helyi irodái szinte mindenhol 1203-ast használtak a fejesek szállítására. Aki a 80-as, esetleg korai 90-es években volt katona itthon, és látott HG-s rendszámú Latviákat, bizonyára rendelkezik némi elképzeléssel, mi mindenre alkalmas egy ilyen jármű. A termelési értekezletről, továbbképzésről, pártrendezvényről, esetleg vállalati esküvőről hazaérkező cégvezetés nyolc irányba dőlve horkolhatott a delirium tremens felé félúton. A strapabíró, könnyen tisztítható utastérből bármely cseppfolyós szennyeződés eltávolítható volt - annak idején az "akár slaggal is takarítható" kifejezést még szó szerint értették :)
(...és képzeljük egy akkori sofőr arcát magunk elé, ahogy a mai autós kritikák "a műszerfal kopogós műanyagból készült" kifejezését hisztérikus kacajjal nyugtázza...)
4. A mentőautó
A 80-as években teljesen normális dolognak tűnt, hogy az országban összesen másfél tévécsatorna működik. Volt ugye az 1-es, meg a 2-es, utóbbi csak délutántól estig, meg egyébként is, hétfőn adásszünet (egészen 1988-ig!!!). Jaaaa, és persze kedd esténként sorozat ! Onedin család, Kórház a város szélén, Nők a pult mögött, no és persze a Mentők (eredetileg Sanitka), Vojta Jandera doktorral (nem, nem a Kórház...-ban volt, az a Szova doki!), valamint a mi fülünknek idegenül hangzó szirénával száguldozó Škoda 1203 mentőautók...
Ha jól emlékszem, 5-6-os lehettem, amikor a suli udvara visszhangzott a "Tirüri!" kiáltásoktól. GYK: így utánoztuk a szirénát :D:D:D
Élményautózás
Az autó egyébként mai szemmel nézve egyszerűen borzalmas. A 1203-ra is igaz, amit közhelyszerűen emlegethetünk fel szinte minden ex-KGST gyártány esetében: hihetetlenül és félelmetesen elmaradott konstrukció, ám döbbenetesen strapabíró és megbízható.
Szerkezeti bonyolultsága egy betonkerítésével hasonlítható össze (Omm egy fakockához hasonlította, pedig nem beszéltünk össze ), közel nulla üzem- és menetbiztonságot nyújtott nullkomforttal. Az egész autó hemzsegett a konstrukciós hibáktól. A két ülés közé helyezett motor döbbenetes zajszintet produkált, viszont akár esőben is javítható volt az elázás kockázata nélkül. A gyár az utastér csendesítésére a motorházfedél belsejére zajcsillapító burkolatot tervezett, ez viszont a hőtől egész egyszerűen folyton kigyulladt. Rutinos 1203 tulajdonosok poroltó nélkül el sem indultak.
Az első tengely elé, relatíve alacsonyra helyezett motor miatt a súlypont olyan mértékben tolódott el, ami egy mai autótervező CAD-programjában helyiértékproblémákat okozna. Terhelés nélkül bármikor keresztbeállítható volt az úton, télen persze megpakolva is.
Ezzel együtt drabális alvázának köszönhetően olyan helyekre merészkedhetett be, ahol a mai SUV-ok egy életre beásnák magukat. Az erdészek rendszeresen szereltettek fel ARO vagy UAZ terepgumikat, amivel a Škoda mélabús nyugalommal átcaplatott bármilyen kritikus szakaszon.
(Totalcar Népítélet - az egyetlen fellelt 1203 bejegyzés)
Az autó egyébként mai szemmel nézve egyszerűen borzalmas. A 1203-ra is igaz, amit közhelyszerűen emlegethetünk fel szinte minden ex-KGST gyártány esetében: hihetetlenül és félelmetesen elmaradott konstrukció, ám döbbenetesen strapabíró és megbízható.
Szerkezeti bonyolultsága egy betonkerítésével hasonlítható össze (Omm egy fakockához hasonlította, pedig nem beszéltünk össze ), közel nulla üzem- és menetbiztonságot nyújtott nullkomforttal. Az egész autó hemzsegett a konstrukciós hibáktól. A két ülés közé helyezett motor döbbenetes zajszintet produkált, viszont akár esőben is javítható volt az elázás kockázata nélkül. A gyár az utastér csendesítésére a motorházfedél belsejére zajcsillapító burkolatot tervezett, ez viszont a hőtől egész egyszerűen folyton kigyulladt. Rutinos 1203 tulajdonosok poroltó nélkül el sem indultak.
Az első tengely elé, relatíve alacsonyra helyezett motor miatt a súlypont olyan mértékben tolódott el, ami egy mai autótervező CAD-programjában helyiértékproblémákat okozna. Terhelés nélkül bármikor keresztbeállítható volt az úton, télen persze megpakolva is.
Ezzel együtt drabális alvázának köszönhetően olyan helyekre merészkedhetett be, ahol a mai SUV-ok egy életre beásnák magukat. Az erdészek rendszeresen szereltettek fel ARO vagy UAZ terepgumikat, amivel a Škoda mélabús nyugalommal átcaplatott bármilyen kritikus szakaszon.
(Totalcar Népítélet - az egyetlen fellelt 1203 bejegyzés)
5. A motortranszporterÚj generáció, új név, új arc
Középiskola utáni első komoly (autós) munkahelyem egy Škoda-dealernél volt, raktárosként. Ez 1994-ben volt, az év tavaszán jelent meg a Felicia, tehát az alkatrész-rendelések java része még a régi, ex-szoc modellekhez történt. Egy csendes délutánon a neves csepeli motorosbolt egyik prominense esett be. Mint kiderült, a motorok és alkatrészek szállítására beszereztek egy furgont.
Ki nem találnátok, egy 1203 volt. Persze már akkor is borzalmasan öreg darab volt, így az ott töltött ~1 évem alatt számos ritka, szinte beszerezhetetlen alkatrészt kellett felkutatnom nekik.
1981-ben a Csehszlovák Állami Autógyárak tröszt keretén belül végrehajtott tranzakció során a Csehországi gyártás megszűnt. A Vrchlabí gyártás 13 éve alatt 69.727 darabot gyártottak.
A típus ettől fogva már csak a szlovák üzemben készült. A név Škoda-TAZ 1203 lett (Trnavské Automobilové Závody). Az életúnt, depressziós arcra emlékeztető orrészről eltűnt az autó karakterét meghatározó kerek fényszóró, és a szokásos fantáziátlan szögletes-ovális fényszórókat tették a helyére. Eltüntették az arc "bibircsókjait", azaz a gyönyörű csúcsos irányjelzőket, és sablonos szögletes darabokra cserélték.
6. A vasazó vasElszakadás
Jónéhány évvel később Szigetszentmiklóson dolgoztam, egy autósboltban. Bontó is üzemelt akkor még ott, és rendesen rajzottak ránk a színesfém-gyűjtők. Egyikük, számomra is érthetetlen módon egy magasított platós, szép szarbarna Škoda 1203-mal támadott. Mivel rendszeresen ugyanazzal a figurával vitettük a fémet, Škodásunk feleslegesen támadt. Viszont legalább elszakadt az ékszíja a bolt előtt, így eladhattam neki egyet, meg még egyet tartalékba :)
1991-ben a Škodát felvásárolta a VW-konszern, megszerezve ezzel negyedik márkáját. Persze a befektetők a tutira vágytak, így csupán az egyébként sikeresnek mondható személyautó-ágazat érdekelte őket. A rimaszombati gyár, a Liaz gyárhoz hasonlóan saját lábaira állt.
A változás eredményeképpen 1993-tól a gyár nem viselhette a Škoda nevet, nem használhatta a logót. Ezzel együtt a motort "modernizálták" (khmmm...), 1433 cm3-re fúrták fel, így az új név TAZ-1500 lett.
Ezzel együtt persze a modell egyre kevésbé volt keresett. A negyvenéves konstrukció helyett az állami vállalatok inkább modernebb, megbízhatóbb, komfortosabb járműveket kerestek. A gyártónak a csökkenő kereslettel együtt zuhanó profit nem biztosított elegendő forrást a fejlesztésre, így az ex-KGST típusok szokásos útját járták. Az idejétmúlt formát modernnek vélt, ám cseppet sem esztétikus külső elemekkel (műanyag lökhárítók, átszabott maszk, új lámpák, stb...) próbálták feldobni, ahogy tették mások a Trabanttal, Wartburggal, Ladával, Daciával, Zastavával. Ettől persze az autó úgy festett, mintha a gyáli piacon vásárolta volna be a gyár a nem teljesen méretpontos üvegszálas spoilereket, vagy mintha a bikinis szépségverseny első helyezettjéről kiderülne, hogy a napköziotthonos óvoda szakácsnénije gyömöszölte bele magát az apró ruciba, plusz felhordott egy kevés alapozót. Ez pedig a kívánatos "Szeress, és én is szeretlek majd" üzenet helyett a naturális "Hééé, dugj meg öcsi !" szöveget sugalmazta.
Szinte évente alakítottak valamit a megjelenésen, újabb és újabb torzszülötteket alkottak a klasszikus formából, miközben a tartalom változatlan maradt. Ennek ellenére a TAZ-1500 nem lett piacképes. Ezen még az sem segített, hogy 1997-ben 1.9 literes VW dízelmotort applikáltak be az autóba. A 43 kW-os motor gyenge volt, de legalább elviselhetetlenül hangos is. Az ötsebességes váltó sem tette az autót sem lendületesebbé, sem takarékosabbá, a fejlesztés viszont felemésztette a gyár utolsó financiális tartalékait is.
1999-ben még fröccsöntöttek pár új műanyagelemet, aztán szép nyugodtan bezárták a gyárat, és hazasétáltak. A vevők (főként az állami szektor) nem gyászoltak. Megvonták a vállukat, és begyűjtöttek pár prospektust a konkurrens márkáktól. Lehetőleg olyat, amin nem negyven évvel azelőtti dátum díszeleg.
A használtautó piacon azonban megélénkült a kereslet. A levetett céges TAZ-ok és Skodák keresetté váltak, hiszen még mindig a legolcsóbb alternatívát jelentették. Emellett minden sarki zöldségesnél lehetett alkatrészt találni, plusz egy 13-as csillag-villással, egy kombifogóval és egy kalapáccsal minden javítás elvégezhető volt.
7. A játékautó
Újabb pár év után a 2007-es, sorrendben az 5. KGST-partyra látogattam el Tündéremmel Nyíregyházára. Na, Škoda 1203 az nem volt, túl egyszerű lenne a sztori. Viszont a két Pócsi testvér vendégül látott minket vasárnapra is. Reggel az idősebb Pócsi Tesónál, Attilánál és családjánál indítottunk, kávéval és szendvicsekkel, ezúton is köszönet. Közben kiderült, hogy Attilamodelleketmaketteketszóval kisautókat gyűjt. Ez egy dolog. Az is, hogy elég extrém darabjai is vannak, de hogy egy ponyvás 1203 kerüljön elő díszhelyről, abból a vitrinből, ahol a saját FSO 125-ösének mása áll - hát, ez túlmegy minden határon.
Azóta hiszek a mesékben.
Reneszánsz
Persze, ha valamire kereslet van, ott megjelenik a kínálat is. A szlovákiai gyártás leállása után, 2000-ben egy Ocelot nevű cseh cég megvette a gyártás jogát. Bármilyen meglepő, nekiláttak a gyártásnak, és a mai napig évi kb. 100 példányban készül a Š1203 (TAZ1500), persze csak rendelésre.
Jelenleg elérhető a mikrobusz, a platós-ponyvás, szigetelt felépítményes, a két- és ötszemélyes dobozos, lakóautó, sőt, mentőautó (!!!) verzió is.
Unyimog
Nem is volna teljes egy típus története, ha nem esne szó legalább egy, hamvába holt kísérletről. Álljon hát itt egy prototípus, amit Ommm talált a "Cseszlovák Internyet Legmélyebb Bugyraiban" :)1962-ben a Csehszlovák Szövetségi Köztársaság vezető autóipari döntnökei úgy gondolták, elég a kapitalista fölényből a speciális munkagépek terén. Prága nem maradhat tovább saját Unimog nélkül ! Az alapnak persze adottnak kellett lenni, nem fejlesztgethettek csak úgy a levegőbe ! A személyautók kiestek, a teherautók túl nagyok voltak, a trolibuszok meg... khmm... furcsán nézett volna ki egy felsővezetékes
útseprőgép...Maradt a kalapban a még el sem készült Škoda mikrobusz. Az alapot a 1203 alváza képezte, na meg persze az ő "ami-a-csövön-kifér" 48 lóerőn dübörgő OHV motorja.
A ČZ Strakonice gyárral karöltve elkezdődött a 998 kódnevű "munkagép" kifejlesztése. Hosszú évek igyekezetével 13 darabot sikerült legyártani, ám az 1120 kg-os, 80 km/h sebességre képes, meglehetősen gyenge és nyomatékszegény jármű korántsem váltotta be a hozzáfűzött reményeket - így megmaradt szép emlékű prototípusnak.
Megszállottak
Persze mégvalami hiányzik: a rajongók. Természetesen a 1203-nak is akadnak feltétlen hívei. Van, aki Škoda lakóautóval jár kempingezni, van, aki csak ceruzával, vagy Photoshoppal éli ki tuningszenvedélyét, és bizony, létezik 1203 találkozó is. Szép küldetés, járjatok sikerrel srácok, tartsátok életben ezeket a műkincseket !
