Fél évszázad az útitárssal 1. - Történelem
Fél évszázad az útitárssal 3. - Tévhitek
Fél évszázad az útitárssal 4. - Prototípusok
(A sorozat forrásai: Autó-Motor korabeli számai, trabantklub.hu, trabant.cz, és rengeteg más internetes forrás. Emellett remek információforrás Matthias Röcke Trabant-Story című könyve, amelynek itthoni vonatkozásokkal bővített, magyar nyelvű kiadása a jubileumi évre jelent meg a Maróti Kiadónál)
Ameddig a Föld lapos, mindig lesz egy Trabantos !
Kissé demagóg módon átköltve a Pokolgép indulóját, megpróbálom bemutatni, miért is szinonímája a Trabant 50 éve az egyszerű, megbízható és igénytelen autózásnak.
Az 1957-ben bemutatott konstrukció főbb vonalai végigkísérték a gyártást, nagyobb eltérés csupán 1990-ben a négyütemű megjelenésével történt. A műanyagborításű, önhordó karosszéria, elöl-hátul független kerékfelfüggesztéssel, négysebességes, műszerfalról kapcsolható váltóval, kétütemű motorral oly sok jellegzetes vonást jelent, amelyek így együtt egyetlen más autóban sem jelentek meg, pláne nem egy több, mint 3 millió példányban legyártott típusban.
A motor
Talán az első, ami a Trabant szó említésekor mindenkinek bevillan. Első, és legfontosabb, hogy kétütemű. Fontos tudni, hogy a zwickaui gyártmány "erőműve" teljesen saját fejlesztés, ráadásul meglehetősen innovatív - legalábbis az volt bemutatásakor.A Wartburg-motorral ellentétben, amely esetében a tankönyvekben látható "A kétütemű motor elméleti rajza" című ábrát öntötték ki vasból, és raktak köré egy vízköpenyt, a Trabantnál némi kreativitást is vittek a dologba. Itt ugyanis az elősűrítő térbe való szívást a főtengelyre rögzített vezérlőtárcsa szabályozza, tudomásom szerint abszolút egyedi megoldásként. Ezzel a kétütemű motorok egyik legnagyobb problémáját igyekeztek megoldani, a fizikai felépítésből adódó vezérlés korrekcióját.
A teljes konstrukció egyebekben megfelelt a kor haladó motortervezési elveinek, hiszen akkoriban (sőt, később is) jónéhány más gyártó mutatott be kétütemű motorral szerelt autókat. A tervezés alapvető szempontja az egyszerűség és megbízhatóság volt, így a lehető legkommerszebb, kiforrott megoldásokat használták. A négyüteművel szemben feltűnő az egyszerűség: nincs vezérműtengely, így nem hajtja azt sem lánc, sem szíj, sem fogaskerék. Ebből adódóan nincsenek szelepek, nem kell hézagot állítani. A benzinbe kevert olaj miatt nincs olajzórendszer, tehát sem olajpumpa, sem olajszűrő, sem eltömődő olajfuratok. Egyáltalán, olajat sem kell cserélni, mert nincs mit.A léghűtés többé-kevésbé kihalt, már csak egy-két igazán elvetemült gyártó használja, ám az egyszerű felépítésből adódó előnyei vitathatatlanok. A teljes hűtőrendszer egy ékszíjjal hajtott ventillátorból és a jobb hőleadás érdekében bordázott hengereket körülvevő levegőterelő palástból áll. Így nincs szükség vízszivattyúra, vízcsövekre, termosztátra, hűtőre, stb... Természetesen fagyállóval sem kell feltölteni.
A keverékképző rendszer nagyjából a kerekes kút bonyolultságával vetekszik. A 28 HB 2-7 karburátor, amelyet a nyolcvanas évek legtöbb Trabantján megtalálunk, a csavarokkal-alátétekkel együtt sem áll több, mint 70 alkatrészből, egy nagyon egyszerű hidegindító (szívató-) rendszert tartalmaz, semmmi egyebet - még gyorsítórendszert sem.
A hagyományos, megszakítós gyújtásalaplap a lehető legközelebb áll az akkumulátoros gyújtás elvi megvalósításához. Mindkét henger kapott egy saját megszakítót, kondenzátort, gyújtótrafót, kábelt és pipát. Gyújtáselosztónak nyoma sincs, sem fedél, sem rotor nem halmozza a hibalehetőségeket.A nyolcvanas évek közepétől elérhető Hall-jeladós elektronikus gyújtás is az egyszerűségéről és hibamentességéről híres. A széles körben elterjedt Hall-gyújtástől eltérő, teljesen egyedi konstrukció, a megszakítóshoz hasonlóan osztófej nélkül, külön trafóval a két hengernek.
A váltó
A Trabant-váltó szintén elég egyedi, speciális megoldás, köszönhetően az 1957-ben még cseppet sem elterjedt elsőkerék-hajtásnak, és a kétütemű konstrukció miatt feltétlen szükséges szabadonfutónak.Az 500-as első sebességváltója a későbbiektől kissé eltérő volt. Ott még (a Wartburghoz hasonlóan) minden fokozatban működő, kapcsolható szabadonfutó volt, a fokozatok pedig nem voltak szinkronizálva. Így a fel- és lekapcsoláskor a sofőrnek magának kellett gondoskodnia arról, hogy az összekapcsolandó fogaskerekek közel azonos fordulatra kerüljenek. Ennek érdekében ajánlatos volt a fokozatok között üresbe kapcsolni, lefelé gázfröccsel, felfelé pedig a motorfordulat leejtésével összehangolni a fordulatszámkülönbségeket. Bár ebben a szabadonfutó segített egy kicsit, az ország a Trabant-váltók recsegésével volt teli.
A probléma megoldására igen korán, 1962-ben elkészült a minden előremeneti fokozatban szinkronizált, szabadonfutóval csak a 4. sebességben rendelkező váltó. Ezzel a kapcsolás annyira könnyűvé vált, hogy a gyakorlatban minden különösebb koncentráció nélkül, kormányfogás közben, szinte kisujjal lehetett "pöcögtetni" a sebességeket. A gyakorlottabb Trabant-tulajdonosok akár a városi közlekedésben is képesek voltak (és képesek ma is) kuplung nélkül váltani úgy, hogy a fogaskerekek nyikkanása sem hallatszik.
Karosszéria
A motor után a második toplistás ismertetőjel. A közhit szerint a Trabant műanyagból van. Ez csak részben igaz, hiszen csak a külső burkolóelemek készültek plasztikból, pontosabban még a háború előtt a DKW által kifejlesztett, műgyanta és szárított gyapotrostok összepréselésével készített, Duroplaszt nevű anyagból.
Ahogyan ezen a képen látható, az autó természetesen önhordó, lemezből készült karosszériával rendelkezik. A külső borítóelemek viszont valóban műanyagból készültek, nagyjából úgy, ahogyan a jobb oldali képen látható. Az évek alatt azonban ez változott, a különböző típusoknál más-más elemek készültek Duroplasztból:500-600 limuzin: motorháztető, csomagtértető, sárvédők, ajtóborítások, tetőlemez (összesen 9 elem)
500-600 kombi: motorháztető, sárvédők, ajtóborítások (összesen 7 elem)
601 1973-ig: motorháztető, csomagtértető, sárvédők, ajtóborítások, tetőlemez, homlokfal (összesen 10 elem, ez látható a képen)
601 1973-tól: motorháztető, csomagtértető, sárvédők, ajtóborítások, tetőlemez (összesen 9 elem)
1.1: csomagtértető, sárvédők, ajtóborítások, tetőlemez (összesen 8 elem)
601 Tramp: két első sárvédő, motorháztető, 1973-ig az első maszk (3 vagy 4 elem)
1.1 Tramp: két első sárvédő (2 elem)
A karosszéria többi része egyébként a kor legfrissebb konstrukciós elveinek megfelelő. A hátsó tengely mögötti nem túl nagy, a formához képest arányos túlnyúlás adott lehetőséget az óriási (a 601 esetében már 415 literes!) csomagtartó kialakításához, a két, nem túl nagy, de az akkori igényeknek abszolút megfelelő ajtó pedig szabad beszállást engedett a hátsó ülésekre.
Az 500-600-as limuzinok csomagtartófedele ráadásul a padlóig nyílt, így meglepően nagy nyíláson pakolhatta a sofőr a csomagtartót. Sajnos a 601-esek kényelmetlenül kicsi csomatérnyílást kaptak, így kevésbé tudatosulhatott gazdáikban, mekkora szabad térrel rendelkezhetnek. A kombiknál ez persze nem jelentkezett, akár előredöntött ülésekkel, akár eredeti állásban döbbenetes mennyiségű csomagot volt képes elnyelni.
Futómű
Bármennyire is a pattogós, borulékony autó képe él a közvéleményben a Trabanttal kapcsolatban, a futómű a lehetőségekhez és a korához képest meglehetősen komoly és modern konstrukció volt. Elöl trapéz lengőkarokon feküdt az autó, melyeket felül közvetlenül a keresztlaprugókhoz kötöttek. Hátul szintén független, háromszög-lengőkarokra támaszkodó keresztlaprugós futómű simítgatta az egyenetlenségeket. Tény, hogy kevés sikerrel, de ez inkább annak tudható be, hogy az autó súlya meglehetősen csekély volt.
A futóműhöz tartozik tulajdonképpen a kormányzás is. Az akkoriban még széles körben elterjedt, ám azóta pár kivételtől eltekintve teljesen kihalt, kevés visszajelzést adó és pontatlanabb globoidcsigás szerkezet helyett a sokkal modernebbnek, precízebbnek modnható fogasléces kormányművet építették az autóba. Megfelelő karbantartás és nem túl kopott futóműperselyek mellett akár kisujjal is tekerhetjük a Trabant kormánykerekét - más kérdés, hogy a futómű egyetlen gyenge pontja, a függőcsapok perselyezésének karbantartását gyakran elmulasztó tulajdonosok bizony kemény bicepszet növesztettek az évek alatt.Fejlesztések, változások
A közhit azt tartja, hogy a Trabant 34 éves gyártási periódusa alatt szinte semmit sem változtattak. Ez persze bizonyos szempontból igaz, hiszen az alapkonstrukció végig azonos volt - ám számos, kisebb-nagyobb módosítást alkalmaztak azért, hogy az egységsugarú Trabantos megbízhatóbban, biztonságosabban, sőt, kényelmesebben utazhasson. Talán elég volna annyit megjegyeznem, hogy hosszú évek keresgélésével két olyan alkatrész találtunk, amely a teljes gyártási periódust végigkísérte változatlan formában - a fékpedál és a kézifékkar retesze.
(Még két érdekes történeti értekezés a dísztárcsák és a műszerfalak változásairól)
Mégis, egy gyors szemezgetés során vegyük át a teljesség igénye nélkül, mi minden változott az évek során (a listában nem szerepel az 1.1-es, mint legnagyobb lépcsőfok!):
Motor: Öt nagyobb variáció készült (P50 18LE, P50/Z 20LE, P60-63 23LE, P63 26LE, P65-5B 26LE), és számtalan apró módosítás. P63 motortól kezdve mindegyiknek létezett Hycomat verziója (P64, P66, P6B). A főtengely szimmerringjeit fém labirintgyűrűkkel váltották ki, ehhez kapcsolódóan változott a főtengely és a lendkerék. A karburátort az évek során folyamatosan változtatták, négy főbb verzió és számtalan apró módosítás létezik. Változott a benzintank is, két 24 literes és egy 26 literes verzió született.
Váltó: A P50 szinkronizálatlan váltója után a szinkronos verzió érkezett, majd a végáttétel módosításával 1974-től ismét új váltó. Ezen kívül minden időszakban létezett a kombikhoz rövidebb végáttételű váltó is, valamint változott a féltengelyek bekötési pontja.
Karosszéria: A 601-re váltás után is léteztek variációk, megjelent a szellőző a C-oszlopon, módosították a B-oszlopot, a szellőzés belépőnyílását, az ülések rögzítését, a hátsó spirálrugók megjelenésével annak bekötési pontjainak környékét. Többször módosult a lökhárító, az első maszk, sőt, a hátfal is. A zajcsillapítást és a fűtést az évek alatt folyamatosan javították, módosították.
Utastér: Már említettem a műszerfal változásait, ezen kívül a kárpitozás is változott, nem csupán színvilágában, hanem kialakításában is. Többször módosították az üléseket, a de luxe modelleken megjelent a tetőablak és a billenthető hátsó oldalablak is. Változozz a fűtésszabályzás, a benzincsap, a kormányoszlop burkolata is.
Futómű: Az első futómű a 601-es kasztnival együtt változott, a lengéscsillapítók bekötési pontja az alsó lengőkarról a laprugókra került. Többször alakították a féltengelyeket is, az első 500-asok hardy-tárcsájától a korai 601-esek aszinkron csuklóján át a kései 601-esben alkalmazott állandó szögsebességű féltengelyekig.
Elektromos rendszer: A legnagyobb változás a 6V-ról 12V-ra való átállás jelentette, ezzel párhuzamosan a dinamó helyett generátor vette át az akkumulátor töltését. Önindítóból három fő variáció létezett, valamint két, szerkezetében és elektromos kapcsolásában is alapvetően eltérő ablaktörlő motor. A megszakítós gyújtás három trafótípussal szerelték, a 80-as évek második felében pedig megjelent a teljesen egyedi konstrukciójú HALL-jeladós gyújtás.
Tehát, bármennyire is hihetetlen külső szemlélőként, bizony változott az autó az évtizedek alatt. Persze ettől még nem állíthatjuk, hogy a Trabant az innováció táptalaja, pláne nem mentség arra, hogy egy megjelenésekor modern technikát három évtizedig gyártsanak - de hogy ez mennyire csupán a politikán múlott, kiderül majd a prototípusokról szóló részből.
