- prokee -

50years (5) alsóörs (8) autó (137) autópálya (5) baleset (9) baromállat (8) blog (12) bmw (9) camptourist (5) csomagtértető (5) érdekes (62) f*szkivan (40) felújítás (8) fiat (5) film (5) forma1 (9) fotó (5) hellókarácsony (7) hülyeállat (71) iwiw (6) közlekedés (33) kultúra (6) lol (9) mozi (6) napi meló (6) ndk (8) nyaralás (5) olaszország (5) orosz (16) orr (24) parkoló (5) poén (30) prokee (44) reklám (5) retro (32) suzuki (10) swift (5) százhalombatta (8) találkozó (17) technika (63) tesco (5) totalcar (12) trabant (94) tuning (18) veterán (9) video (14) vw (7) wartburg (8) web (16) zene (11) zwickau (6) Címkefelhő

prokee 2020.11.07. 11:34

Vissza a jövőbe - Uni 1, a hibrid Trabant

Sokan tudják, hogy épp ma 63 éves a Trabant, 56 éves a Trabant 601, de azt már kevesebben, hogy ma 24 éves a Sachsenring Uni 1 is. Az autót, amely Németország, de talán a világ első modern felépítésű, a maihoz hasonló műszaki megoldásait alkalmazó hibridje volt, 1996 november 7-én mutatták be a sajtónak.

Ekkora már több gyártó kísérletezett a belsőégésű és elektromos motorok soros vagy párhuzamos összekapcsolásával, de az ezeket fogadó járművek jellemzően egy már meglévő modellre épültek, viszonylag sok kompromisszummal alkalmassá téve őket az új hajtási formára - jó német példa erre az Audi Duo a nyolcvanas évek végéről. Az első modern hibrid, amelyet alapjaitól hibridnek terveztek, a Toyota Prius, az Uni 1 bemutatójának idején még egy viszonylag ismeretlen, gyártásközeli állapotban lévő, de bizonytalan jövőjű fejlesztési projekt volt csupán, sorozatgyártása 1997 decemberében indult.

p_20200720_164722_vhdr_auto.jpg

 A Trabantot gyártó VEB Sachsenring, később Sachsenring Automobilwerke GmbH útja nem volt könnyű, amíg eljutott az ismert kétütemű műanyagdobozoktól az Uni 1-ig. A szocialista nagyvállalat dolgozói az elsők között ismerkedhettek meg a szabad piac árnyoldalaival, amikor nem sokkal az újraegyesítés után, 1991. áprilisának végén az alkalmazottaktól megválva a gyár bezárt. Csupán a fejlesztési részleg (igen volt ilyen is Trabantéknál) néhány dolgozója és a fenntartáshoz tartozó munkások maradhattak, összesen alig 300 ember. 

1992-ben a megmaradt céget FES GmbH Fahrzeugentwicklung Sachsen néven privatizálásra hirdették meg, amelynek eredményeként Ulf és Ernst Rittinghaus 1993-ban a névhasználati jogokkal együtt megvásárolta és Sachsenring Automobiltechnik GmbH-ra keresztelte a vállalatot. A vásárlás a két nagy üzemegység közül az egykori Horch-telepet érintette, a régi Audi-üzem továbbra is üresen állt.

A Szász Állam és a Dresdner Bank erős pénzügyi támogatásával a cég hamar megtalálta a helyét az autóiparban. Elsősorban beszálíltóként kívántak működni, megcélozva ezzel nem csak az egykor négyütemű Trabantokat gyártó moseli üzemben fészket rakott Volkswagen Sachsent, hanem gyakorlatilag a teljes német autógyártást. Az indulás annyira erősre sikerült, hogy a három év alatt termelt proftiból - keletnémet vállalattól merőben szokatlanul - 1997-ben felvásárolták a brémai, a páncélozott autók piacán piacvezető, Borisz Jelcinnek Zilt, Gerhardt Schrödernek Pullmann Mercit gyártó Trascot is.

A beszállítói munka mellett persze nem adták fel az autógyártás újraindításának nagy álmát sem. Szép csendben újraszervezték a fejlesztési részleget, vezetője az a Gernot Sammet lett, aki a "népi" időkben a Trabant-motorok teljesítmény-fejlesztésért volt felelős. Persze a fejlesztés irányát is alapjaiban gondolták újra, abban már nem szerepeltek gyapot-műgyanta karosszéria-elemek vagy kétütemű motorok.

Nagyjából 1994 elejére körvonalazódtak a tervek arról, hogy egy modern, irányt mutató típust készítsenek. Megdöbbentően gyorsan, két és fél év alatt raktak össze egy gyártáskész típust három verzióban. A célközönség az új technológiákat mindig óvatosan fogadó magánemberek helyett a kommunális és szolgáltató vállalatok és azok flottavásárlásai voltak, ennek szem előtt tartásával választották ki a három elkészült verziót.

A három verziót bemutató prospektus PDF-ben.
Forrás: Trabant Team Freital
Ha nem látszik beágyazva, itt letölthető.

1996. november 7-én, nagyjából 150 millió német márka elköltése után tehát előálltak három, gyártáskész prototípussal. A gyártáskész állapotot szó szerint kell venni, ezek az autók menetképesek voltak, a fő elemek olyan beszállítók termékei voltak, amelyek bármelyik pillanatban tömegesen tudták volna ezeket szálíltani, a karosszéria és beltér elemei pedig helyben, a Sachsenringnél készültek volna. A tervek szerint helyi gyártósor felállítására a nulláról a sorozatgyártásig (beleértve az előszéria, nullszéria legyártását és a teljes gyártási lánc sorozatképesség tételét) kevesebb, mint két évre lett volna szükség. A külső beszállítói lánc a meglévő partneri kapcsolatoknak hála ugrásra készen várta, hogy a régi-új szász autógyártót kiszolgálhassa.

Na de mi is volt ez az autó?

Az Uni 1 alumínium-ötvözet térvázra épülő, szintén alumínium-ötvözet elemekkel borított karosszériát kapott (ahogyan például az akkor még csak tanulmányként létező Audi A2), amelyet kifejezetten a hibridhajtáshoz és a tervekben megfogalmazott felhasználási igényekhez alakítottak ki. Az autó maga viszonylag nagy, minibusz jellegű. Íme néhány adat összehasonlításképpen, nem feltétlen kortársaktól:

Uni 1
Van
Chrysler
Voyager
GS
Eurovan
II
VW
Sharan
II
Renault
Espace
III
Partner
Berlingo
I
Szél 1800
mm
1996
mm
1854
mm
1904
mm
1810
mm
1724
mm
Hossz 4400
mm
4803
mm
4727
mm
4854
mm
4517
mm
4137
mm
Mag. 1690
mm
1750
mm
1752
mm
1720
mm
1690
mm
1724
mm
Súly 1500
kg
1600
kg
1783
kg
1703
kg
1515
kg
1263
kg

(Itt kérek elnézést a táblázat hülye formátumáért - azért ilyen, hogy mobilon is nagyjából olvasható legyen) 

 A hibrid hajtáslánc belsőégésű eleme egy jól ismert, bizonyított, takarékos Volkswagen 1.9 TDI motor volt, 66kW (90LE) teljesítménnyel. Az elektromos hajtásról a Fichtel&Sachs (azonos az inkább Sachs néven ismert, akkor épp 101 éves autóipari beszállítóval, korábbi kerékpár- és motorkerékpár-gyártóval) gondoskodott, szintén ők gyártották a két motor hajtását szinkronizáló erőátvitelt is. Az elektromotor teljesítménye 30kW (41LE) volt, a párhuzamos hibridhajtásnak hála a két hajtás együttesen 131LE-vel tolhatta a bódét.

Együttműködő partner volt még az IAV Motor GmbH, amely a nyolcvanas években a berlini műszaki egyetemből nőtt ki, és az autóiparban a VW egyliteres autójának (VW XL1) motorhangolásával, a Lupo 3L motorvezérlésének és váltóáttételeinek kidolgozásával, a Volvo 850 öthengeres VW TDI-motorjának autóhoz illesztésével, vagy az 1.7 literes fogyasztású Öko-Polo kifejlesztésével szerzett nevet magának. Az Uni 1 projektben a gyártás megszervezését és beindítását vállalták magukra.

A hajtáslánc működése akkoriban egészen szokatlan volt. Indításkor a dízelmotort a szokásos módon, a gyújtáskulccsal kellett életre kelteni, minden továbbit már az automata "sebességváltó" végzett. Ez kétféle verzióban készült, a személyszállító VAN kivitelben a hagyományos automatához hasonló kart találunk, a másik két verzióban a műszerfalon elhelyezett gombokkal kezelhető a váltó.valto.JPGA VAN sebességváltójának választókarja

 valto2.JPG
A Taxi és a Pickup váltógombjai fent, a rádiótól balra

A karos verzióban a jobb oldali síkban előre és hátra húzva a kart manuálisan kapcsolhatóak a sebességek (természetesen elektronikusan felügyelve a túlváltásokat), a bal oldali sík pedig egy hagyományos automatához hasonlóan előválasztó kapcsolóként működik. 

 Az UNI 1 VAN prospektusa PDF-ben
Forrás: Trabant Team Freital
Ha nem látszik beágyazva, itt letölthető.

Mint már említettem, az UNI 1-ből összesen három, menetképes, komplett prototípus készült, ezek a következőek:

Verzió Uni 1.1 Uni 1.2 Uni 1.3
Kivitel Személy
(Van)
Taxi Pickup
Önsúly 1700
kg
1800
kg
1620
kg
Szállítható
súly
700
kg
700
kg
780
kg
Összsúly 2400
kg
2500
kg
2400
kg
Ajtók 5 5 2
Ülések 7 6 2
Hosszúság 4380
mm
4880
mm
4380mm
Szélesség 1810
mm
1810
mm
1810mm
Magasság 1690
mm
1720
mm
1720
mm
Teljesítmény
dízel
elektromos
66kW (90LE)
30kW (41LE)
66kW (90LE)
30kW (41LE)
66kW (90LE)
30kW (41LE)
Max. sebesség
(dízel)
160
km/h
165
km/h
155
km/h
Max. sebesség
(elektromos)
100
km/h
100
km/h
100
km/h
Max. sebesség
(dízel)
175
km/h
180
km/h
168
km/h
Átlagfogyasztás
(dízel)
6,6l
/100km
6,6l
/100km
6,6l
/100km
Elektromos
városi
hatótávolság
95km 45km 95km

 

Az adatok és a fotók alapján első ránézésre érthetetlen, miért nem lett sikertörténet az új idők Trabantjából. Alaposabban körüljárva azonban könnyen megtalálhatjuk az okokat.

A konstrukcióval önmagában nem volt probléma, egyetlen negatívumként talán az akku említhető, de az akkor tömeggyártásban elérhető akkumulátor-technológiák más gyártók dolgát is megnehezítették.

A probléma nem csupán a kapacitás-hiány volt, hiszen a jól megtalált célközönség, a városi személyszállítók és a szolgáltató, kommunális cégeknek ezek a távok akkoriban elegendőnek tűntek. Sőt, a Deutsche Post városi elektromos autói, a Streetscooterek ma, 24 évvel később is csupán 100-200km körüli hatótávolsággal bírnak.

Az akku másik, a nagyközönséget és az említett szolgáltatókat elriasztó, de valójában másodlagos probléma a hajtóakkumulátorok feszültsége volt. Ezek 284V egyenáramot szállítottak, és elég volt csupán egyetlen sajtócikkben megemlíteni, hogy a kb. 120V feletti egyenáram halálos, már mindenki koccanásos balesetben áramütés miatt elhalálozó sofőröket vízionált. Azóta persze tudjuk, hogy - például - az első generációs Priusok  274V körüli üzemi feszültsége sem okozott ilyesfajta gondot, de akkoriban, nulla hibrid-tapasztalattal érhető volt az aggodalom.

A gyártás mégsem emiatt nem indult el. Bár az együttműködő partnerek tapasztalatai és jól felfogott üzleti érdekei, és persze a Szász Állam fejlesztésbe ölt márkamilliói is azt vetítették előre, hogy hamarosan új csillag tűnik fel a szász autógyártás egén, a piac mégsem fogadta jól a terveket. A magánautósok idegenkedtek az ennyire új technológiától, a potenciális vállalati ügyfelek pedig egyszerűen nem látták meg a lehetőséget a Sachsenring megoldásaiban. A politikát sem hozta lázba a városi forgalomban mért nulla károsanyag-kibocsájtás, vagy az eleve újrahasznosított anyagokból készült, és továbbra is 100%-ban újrahasznosítható alumínium karosszéria sem, ráadásul valamiért nem láttak választói szavazatokat az éppen a munkanélküliség miatt lassan kiürülő szász iparvidéken munkahelyek újrateremtésében sem.

1998-ban még harciasan lobbizott a Sachsenring a gyártás beindításáért, aztán az ezredfordulóra elhaltak ezek a hangok. A vállalat szépen termelte a profitot, amelyet megpróbáltak újabb és újabb cégek felvásárlására fordítani (gondolnád, hogy megvásárolták például a Mercedes haszonjármű-ágazatának 51%-át?), hogy ezzel teremtsenek olyan stabil alapot, amelyen már maguk indíthatják el a rég várt autógyártást. Ezek a remények azonban nem váltak be, szép lassan bizonytalanná vált a vállalat pénzügyi helyzete, és 2002-ben a Sachsenring fizetésképtelenné vált.

Ettől kezdve a szász sajtó botrányoktól, gyanús pénzügyi manipulációktól volt hangos, a szépreményű cég pedig több tulajdonosváltás után felaprózódott és gyakorlatilag eltűnt.

A három elkészült prototípus ma is megvan, időszakonként különböző kiállításokon, múzeumokban megtekinthetőek. A végére itt egy kisebb galéria, amelyet a zwickaui August Horch Múzeumban készítettem, amikor - számomra is meglepetésként -egy időszaki kiállításon belebotlottam.

 

Mégis, mennyire volt realitás a gyártás beindítása?

 

Az autót tudatosan olyan, meglévő alapokra építették, amelyek biztosíthatták volna a gyártás viszonylag gyors beindítását és a stabil termelést.

 

- a motor egy VW 1.9 TDI, amit nagyjából 1993 óta tömegével építettek be a konszern (és néha más gyártók) autóiba, 1996-ra egy megbízható, kiforrott tömeggyártott motornak számított

- a váltót a Sachs rakta össze, akiknek az erőátvitelben akkorra kb. százéves tapasztalatuk volt, ráadásul már meglévő konstrukciójukra alapozták

 

- a váltó elektronikus vezérlése, amit szintén a Sachs szállított, akkor vadonatúj dolog volt, de a gyártáskészségét jellemzi, hogy 1996-tól pontosan ugyanezt a rendszert építették be a GETRAG váltóihoz a BMW E36 M3-ba.

 

- a hibridhajtás szinkronizációját szintén a Sachs építette, és bár nincs közvetlen előzménye, sőt, utózmánya sem az autóiparban, nem tartalmaz semmi olyat, ami nehézséget okozott volna a Sachsnak

 

- az alumínium-ötvözet térvázas karosszéria és az alu karosszéria-borítás sem volt már vakfolt, az Audi 1991-ben mutatta be a Avus prototípust, 1993-ban pedig a szériaérett A8-at, amit aztán 1994-től gyártásba is vettek

 

Minden más, ami az autóban található, számtalan beszállítóra építve gyártható. A német beszállítói hálózat akkor is, ma is olyan, ami villámgyorsan tud kiszolgálni bármilyen igényt. Hogy mást ne mondjak, itt, a volt NDK területén egy hegyi faluban egy húszfős cég többek között Volvo kulcsokat, Rolls-Royce belteret gyárt nagy mennyiségben, úgy húsz éve.

 

A Sachsenring ráadásul ebben az időben nagy nevű, megbízható cég volt az autóiparban, nagy súlyú együttműködő partnerekkel, háta mögött nem csak a saját óriási tőkéjével, hanem a Szász Állam politikai és pénzügyi támogatásával. Olyan gyártási kapacitások felett rendelkeztek, ami alkalmassá tette őket a szériagyártás minden szintjének beindítására. Pénzügyi kockázatokat is vállalhattak bátran, egy üzletileg előre láthatóan veszteséges projektbe is beleállhattak volna, mert ekkoriban az NDK munkahelyek megtartása és újrateremtése (és ezzel az elvándorlás megállítása) komoly prioritás volt nem csak Szászországban, de szövetségi szinten is.

 

Bizony, minden lehetőségük megvolt arra, hogy villámgyorsan gyártásba vigyenek egy ennyire előremutató autót is.

 

Utólag egyébként az látszik, hogy bár a Sachsenring végül bedőlt, de a projekt többi szereplője (beleértve a három nagy partnert és a rengeteg kisebb beszállítót is) azóta is boldogan prosperál, Szászország pedig a hasonló projekteknek hála mára erős autóipari szereplő. Nem csak az itt székelő konkrét autógyárak, hanem az egész tartományban szerteszét működő autóipari gyártó- és fejlesztési kapacitás is.

 

 A végére még két fotó, ahogyan boldog, elégedett, kissé bárgyú mosollyal arcomon állok az Uni 1 mellett a múzeumban, hiszen én is először látom élőben. Ugyanitt kiállították a Trabant Nt-t is, és mivel ez a két Pokémon-kártya hiányzott a gyűjteményemből, hazafelé már azon gondolkodtam, kéne a Trabantok helyett valami új hobbit találnom, mert ezt már kijátszottam :)

A bejegyzés trackback címe:

https://prokee.blog.hu/api/trackback/id/tr7516276732

Kommentek:

A hozzászólások a vonatkozó jogszabályok  értelmében felhasználói tartalomnak minősülnek, értük a szolgáltatás technikai  üzemeltetője semmilyen felelősséget nem vállal, azokat nem ellenőrzi. Kifogás esetén forduljon a blog szerkesztőjéhez. Részletek a  Felhasználási feltételekben és az adatvédelmi tájékoztatóban.

UBI1889 2020.11.08. 07:50:14

Hát nem tudom....
Nekem volt '97-es b5 Passat, inkább azt, ha lehet választani!

Eszter Pápainé Volek 2020.11.08. 11:58:30

Tökéletesen vállalható lett volna,és ma is az lenne. Köszi,Prokee!

morph on deer 2020.11.08. 14:15:17

Hát a színeket továbbra is mesterfokon sikerült a gusztustalansági skáláról összecsipegetni... Juj.

Volt egy riport úgy ezer éve, még az eredeti Trabantok idején a gyárból, és a riporter - Radnóti, ha jól emlékszem - kérte, hogy találkozhasson azzal, aki eldönti, hogy milyen színű legyen a Trabant.
- Hát az nem úgy van, mondták.
- Hát hogy?
- A Trabant mindig olyan színű lesz, amilyen színű festéket abban a hónapban gyárt a gyár..!

Azt hittem, rosszul hallok, de a riporter is!
- Nem fordítva? Nem a rendelés alapján gyártják a festéket?
- Nem...

Na így. És ez a prototípus is elég komolyan idézi ezt a gondolkodásmódot, semmi kétség...

pizo 2020.11.08. 14:42:51

@morph on deer: Mivel ez a TAXI változat, így a szabványos német taxiszínt kapta meg.

Zoli

Pöff 2020.11.08. 17:34:43

Kisgyerek voltam mikor a népszabi oldalán olvastam az UNI1-ről
hú csodáltam, meg voltam győződve róla hogy kiadják, gyártásba kerül
akkor még csak 6 éves volt az 1.1-es trabink mondhatnánk új volt.

"A politikát sem hozta lázba a városi forgalomban mért nulla károsanyag-kibocsájtás, vagy az eleve újrahasznosított anyagokból készült, és továbbra is 100%-ban újrahasznosítható alumínium karosszéria sem, ráadásul valamiért nem láttak választói szavazatokat az éppen a munkanélküliség miatt lassan kiürülő szász iparvidéken munkahelyek újrateremtésében sem."

Bezzeg ma...

Ott baszták el hogy elég lett volna a dízel sima acél váz meg 1,3tonna (esetleg a nyitható dolgok alu ajtó stb)
Ráadásul az állami vevő meg olyan hogy vagy van vagy nincs.
És ha nincs akkor garantált a csőd. Állami adófizetői pénzt meg nem illik herdálni nem bevált dolgokra.

Megelőzte a korát...és a sima PDTDI-ben(majd CRD) nagyon hittek, mocskosul nyomták a VW-nél majd 15-20 évig, meg egy csaló SW kellett mire rájöttek hogy nem jó az irány, ezért is csúsztak meg a id3-al cirka 1 évet. Ha úgy nézzük most már egy 1.6cr 2.0 cr nem olyan gázak mint a 2000-2010-es szarok.

mellesleg a VW-nek nem az elő esete hogy formatervet vesz át a trabantól
Az Uni 1 hátsó lámpa Golf plusz meg az egész kasztni formaterv is csak gömbölyítve

Egyébként a mai napig nem értem, miért a skodát támasztották fel almárkának, miért nem a trabantot?
minden meg lett volna hozzá, sőt még a 2010-es években is 2. almárkának jó lett volna. Let volna rá kereslet.
Mint ahogy a renaultnál is a Dácia.

Pedig ott volt az nT is ott megint túl korán jött, full elektromosként. Megint olyannal kezdtek foglalkozni mire nem volt piac. egy sima 1.2 TSI vagy dízel bőven elég lett volna(vgy akármelyik más gyártó akár még a suzuki/renault/PSA is)
Pedig a dizájn eladta a kocsit. Bőven lett volna vevő.
Elbaszák megint.

Jól emlékszem mikor jött a hype és Prokee lehűtötte a kedélyeket, hogy ebből se lesz semmi, igaza lett sajnos.

Egyébként most ki birtokolja a Trabant jogokat?

Mellesleg írhatnál az Nt-ről is pár éve még működött a honlapja is..
Meg hiányolom a nagyon_nagy_trabant-tortenelem folytatását

Pöff 2020.11.08. 17:43:23

Az se tiszta nekem a német autógyártásban hogy miért nem az LPG/cng irányba mennek

Kifejezette nagy beruházást átalakítást tervezést nem igényel.
co2 érték erősen csökken

A híbrid a büdös életben nem fogja behozni az árát meg amennyit bele kell fejleszteni, az elhasználódás, a kényes technika... stb
Oké a prius megy, de az csak közlekedő edény, nem érzed igazi kocsinak.
Az emberek meg kocsit akarnak venni vezetni...erre mos 200+ le suv hibridek jönnek.. totális tévút

metalex 2020.11.08. 17:52:23

Hi Prokee!
Köszönjük az újabb remek és érdekes cikket!
Jó volt.
De jó, hogy még írsz !!!!!!!

Ajtony 2020.11.08. 19:47:33

Köszi! Nagyon érdekes cikk lett, gratulálok!

Ajtony 2020.11.08. 19:55:02

@Pöff: 1994-től járok kettős-üzemű kocsival. Sok érdekes sztori mellett a lényeg: LPG-vel olyan lett a valamikori LADA, mintha villanymotorral járt volna - egészen kis fordulatszámon lehetett használni, és gázadásra jól reagált, nem rángatott (kecskebenzin :D), míg benzinnel az 1200-as már az ötvenet se szerette.
Ma egy hengerenként befecskendezős, 16 szelepes autót használok LPG-vel - ugyanúgy rángatás nélkül megy alapjárat körül akár 30-40 km-es tempóban 5-ben.
Ma már akkor se kéne más, ha olcsóbb lenne a benzin.
A kipufogóból kiáramló gázok meg nagyságrendekkel kevesebb szennyezést bocsátanak ki!

JTom · http://ritkanlathatotortenelem.blog.hu 2020.11.08. 21:28:43

nagyon szuper a cikk! végre jó fotókat is láthattam róla. respect.
amúgy nekem kéne.

Pöff 2020.11.08. 22:06:49

@Ajtony: hát most van a VW-nél a TGI vagy skodánák G-TEC motorok (ez a CNG-s földgázas)de nem mondanám hogy túlzottan elterjedt

Fiatnál CNG-s multipla bipower
Openél a Zafira CNG-s
Volvonál van Bi fuel

meg még 1-2 ritkább darab merci meg más fiat és nincs több.
Tényleg érthetetlen a dolog

gigabursch 2020.11.09. 05:52:36

Ez érdekes cikk volt. Köszi

Gazz 2020.11.09. 09:23:55

Az a bizonyos hajóakku, az magyarul ólomakku, vagy NiMH?

prokee · http://prokee.blog.hu 2020.11.09. 10:42:13

@Pöff: "Egyébként a mai napig nem értem, miért a skodát támasztották fel almárkának, miért nem a Trabantot?"
A rendszerváltás-újraegyesítés vadnyugati zűrzavarában a logo ugyan a Sachsenring tulajdonában maradt, a Trabant név azonban valami zavarosban halászó magánemberé lett, aki vagy húsz évig abból keresett pénzt, hogy piaci árusokat perelt, akik trabantos pólókat és hasonlókat árultak.
Úgy emlékszem, a Trabant NT is azért lett "NT", mert az első verzió bemutatásakor még nem volt övék a név, így Traba NT lett a "munkaneve". Amennyire képben vagyok, azóta rendeződött a helyzet, de hogy most kié a név, nem tudom.
Eszerint a Trabant-regiszteré most:
euipo.europa.eu/eSearch/#basic/1+1+1+1/trabant

"Mellesleg írhatnál az Nt-ről is pár éve még működött a honlapja is.."
Van ilyen terv is, de viszonylag bonyolult az életem mostanában, ritkán van időm ilyesmire.

"Meg hiányolom a nagyon_nagy_trabant-tortenelem folytatását"
Na azt én is hiányolom, de egyszer biztosan készen lesz :)

"Az a bizonyos hajóakku, az magyarul ólomakku, vagy NiMH?"
Gondolom, hajtóakkut akartál írni :) Nátrium-nikkel-klorid akku volt a prototípusban, a Lítium-alapú akkuk előtt ez egy viszonlyag jó alternatívának tűnt. Azóta hajtóakkumulátorként gyakorlatilag kihalt, nem versenyképes a Li-Ion technológiával, azonban háztartási energiatárolóként (elsősorban a napelemek háttérpufferjeként) mostanában fedezik fel újra, ugyanis akár 100Ah-s is lehet egyetlen cellája, ezzel elég magasan beelőz minden alternatívát.

prokee · http://prokee.blog.hu 2020.11.09. 10:44:31

@Pöff: A CNG elterjedésének legnagyobb akadálya (amennyire én ezzel képben vagyok) az, hogy nagyságrendekkel veszélyesebb a tárolása, tankolása, mint az LPG-é, vagy akár a benziné, gázolajé.
Ezért van, hogy főképp nagyvállalatoknál, közlekedési vállalatoknál elterjedt, ott nem kell a kútfejhez engedni külsősöket, csak kiképzett kollégák tankolhatnak.

prokee · http://prokee.blog.hu 2020.11.09. 11:21:19

@Gazz:
Ezt persze neked, nem Pöffnek:

"Az a bizonyos hajóakku, az magyarul ólomakku, vagy NiMH?"

Gondolom, hajtóakkut akartál írni :) Nátrium-nikkel-klorid akku volt a prototípusban, a Lítium-alapú akkuk előtt ez egy viszonlyag jó alternatívának tűnt. Azóta hajtóakkumulátorként gyakorlatilag kihalt, nem versenyképes a Li-Ion technológiával, azonban háztartási energiatárolóként (elsősorban a napelemek háttérpufferjeként) mostanában fedezik fel újra, ugyanis akár 100Ah-s is lehet egyetlen cellája, ezzel elég magasan beelőz minden alternatívát.

Make Valamit · http://make.blog.hu 2020.11.09. 11:24:28

Ennek a NaNiCl akkunak inkább a 270C-es üzemi hőmérséklet a problémája.

prokee · http://prokee.blog.hu 2020.11.09. 11:37:53

@Make Valamit: ez a felhasználásban valójában nem jelent gondot, egy belsőégésű motorban ettől magasabb hőmérsékletek is vannak, és mégis együtt élünk velük.
Ha viszont a hátrányokról beszélünk, egy ilyen akkut, ha nem használsz és nem tartasz üzemi hőfokon, több órányi melegítéssel tudsz újra üzembe helyezni. Emiatt sem lett volna megfelelő oviba járós úrvezetők számára, hiszen szombat-vasárnap lehűlt volna annyira, hogy hétfőn már csak a dízelt tudod használni.

Ez persze egy olyan részletkérdés, ami a prototípus -> szériagyártás folyamatát pont nem befolyásolta volna, hiszen mint látjuk, pont ebben az időszakban lett sorozatgyártásra is alkalmas például a NiMH akku. Ha az autó utcára kerül, valószínűleg már nem a NaNiCl2 akkukal történt volna meg.

metalex 2020.11.09. 20:09:35

@Ajtony: Alulforgatásról mint olyan ról hallottál ?
Nem kötözködésként mondom, de ez az üzemmód terheli legjobban a motor szerkezeti elemeit, turbósnál meg maga az öngyilok. Hol mérvadó az ötödikben a 30-40 ????

Ajtony 2020.11.27. 00:36:30

@metalex: Abban az esetben lenne terhelő, ha magas fokozatban kis sebesség mellett gyorsítani kellene. A szerkezeti elemek közül csak a főtengely csapágyat terhelné, de ilyen kis motornál az elhanyagolható. 1000-1200 fordulatnál megfelelő az olajnyomás. Csak az üzemanyag tökéletes égése miatt írtam, a kocsijaim közül egynek se lett még motorhibája a használati szokásaim miatt (Lada 250 ezernél lett "kidobva", a Suzukim 200 ezer felett van és jó). A dieseleknél a nagy nyomaték miatt valóban eszi a csapágyakat a kis fordulatnál adott "kövérgáz" a csapágygyilkos.
süti beállítások módosítása