Sokan tudják, hogy épp ma 63 éves a Trabant, 56 éves a Trabant 601, de azt már kevesebben, hogy ma 24 éves a Sachsenring Uni 1 is. Az autót, amely Németország, de talán a világ első modern felépítésű, a maihoz hasonló műszaki megoldásait alkalmazó hibridje volt, 1996 november 7-én mutatták be a sajtónak.

Ekkora már több gyártó kísérletezett a belsőégésű és elektromos motorok soros vagy párhuzamos összekapcsolásával, de az ezeket fogadó járművek jellemzően egy már meglévő modellre épültek, viszonylag sok kompromisszummal alkalmassá téve őket az új hajtási formára - jó német példa erre az Audi Duo a nyolcvanas évek végéről. Az első modern hibrid, amelyet alapjaitól hibridnek terveztek, a Toyota Prius, az Uni 1 bemutatójának idején még egy viszonylag ismeretlen, gyártásközeli állapotban lévő, de bizonytalan jövőjű fejlesztési projekt volt csupán, sorozatgyártása 1997 decemberében indult.

 A Trabantot gyártó VEB Sachsenring, később Sachsenring Automobilwerke GmbH útja nem volt könnyű, amíg eljutott az ismert kétütemű műanyagdobozoktól az Uni 1-ig. A szocialista nagyvállalat dolgozói az elsők között ismerkedhettek meg a szabad piac árnyoldalaival, amikor nem sokkal az újraegyesítés után, 1991. áprilisának végén az alkalmazottaktól megválva a gyár bezárt. Csupán a fejlesztési részleg (igen volt ilyen is Trabantéknál) néhány dolgozója és a fenntartáshoz tartozó munkások maradhattak, összesen alig 300 ember. 

1992-ben a megmaradt céget FES GmbH Fahrzeugentwicklung Sachsen néven privatizálásra hirdették meg, amelynek eredményeként Ulf és Ernst Rittinghaus 1993-ban a névhasználati jogokkal együtt megvásárolta és Sachsenring Automobiltechnik GmbH-ra keresztelte a vállalatot. A vásárlás a két nagy üzemegység közül az egykori Horch-telepet érintette, a régi Audi-üzem továbbra is üresen állt.

A Szász Állam és a Dresdner Bank erős pénzügyi támogatásával a cég hamar megtalálta a helyét az autóiparban. Elsősorban beszálíltóként kívántak működni, megcélozva ezzel nem csak az egykor négyütemű Trabantokat gyártó moseli üzemben fészket rakott Volkswagen Sachsent, hanem gyakorlatilag a teljes német autógyártást. Az indulás annyira erősre sikerült, hogy a három év alatt termelt proftiból - keletnémet vállalattól merőben szokatlanul - 1997-ben felvásárolták a brémai, a páncélozott autók piacán piacvezető, Borisz Jelcinnek Zilt, Gerhardt Schrödernek Pullmann Mercit gyártó Trascot is.

A beszállítói munka mellett persze nem adták fel az autógyártás újraindításának nagy álmát sem. Szép csendben újraszervezték a fejlesztési részleget, vezetője az a Gernot Sammet lett, aki a "népi" időkben a Trabant-motorok teljesítmény-fejlesztésért volt felelős. Persze a fejlesztés irányát is alapjaiban gondolták újra, abban már nem szerepeltek gyapot-műgyanta karosszéria-elemek vagy kétütemű motorok.

Nagyjából 1994 elejére körvonalazódtak a tervek arról, hogy egy modern, irányt mutató típust készítsenek. Megdöbbentően gyorsan, két és fél év alatt raktak össze egy gyártáskész típust három verzióban. A célközönség az új technológiákat mindig óvatosan fogadó magánemberek helyett a kommunális és szolgáltató vállalatok és azok flottavásárlásai voltak, ennek szem előtt tartásával választották ki a három elkészült verziót.

A három verziót bemutató prospektus PDF-ben.
Forrás: Trabant Team Freital
Ha nem látszik beágyazva, itt letölthető.

1996. november 7-én, nagyjából 150 millió német márka elköltése után tehát előálltak három, gyártáskész prototípussal. A gyártáskész állapotot szó szerint kell venni, ezek az autók menetképesek voltak, a fő elemek olyan beszállítók termékei voltak, amelyek bármelyik pillanatban tömegesen tudták volna ezeket szálíltani, a karosszéria és beltér elemei pedig helyben, a Sachsenringnél készültek volna. A tervek szerint helyi gyártósor felállítására a nulláról a sorozatgyártásig (beleértve az előszéria, nullszéria legyártását és a teljes gyártási lánc sorozatképesség tételét) kevesebb, mint két évre lett volna szükség. A külső beszállítói lánc a meglévő partneri kapcsolatoknak hála ugrásra készen várta, hogy a régi-új szász autógyártót kiszolgálhassa.

Na de mi is volt ez az autó?

Az Uni 1 alumínium-ötvözet térvázra épülő, szintén alumínium-ötvözet elemekkel borított karosszériát kapott (ahogyan például az akkor még csak tanulmányként létező Audi A2), amelyet kifejezetten a hibridhajtáshoz és a tervekben megfogalmazott felhasználási igényekhez alakítottak ki. Az autó maga viszonylag nagy, minibusz jellegű. Íme néhány adat összehasonlításképpen, nem feltétlen kortársaktól:

(Itt kérek elnézést a táblázat hülye formátumáért - azért ilyen, hogy mobilon is nagyjából olvasható legyen) 

 A hibrid hajtáslánc belsőégésű eleme egy jól ismert, bizonyított, takarékos Volkswagen 1.9 TDI motor volt, 66kW (90LE) teljesítménnyel. Az elektromos hajtásról a Fichtel&Sachs (azonos az inkább Sachs néven ismert, akkor épp 101 éves autóipari beszállítóval, korábbi kerékpár- és motorkerékpár-gyártóval) gondoskodott, szintén ők gyártották a két motor hajtását szinkronizáló erőátvitelt is. Az elektromotor teljesítménye 30kW (41LE) volt, a párhuzamos hibridhajtásnak hála a két hajtás együttesen 131LE-vel tolhatta a bódét.

Együttműködő partner volt még az IAV Motor GmbH, amely a nyolcvanas években a berlini műszaki egyetemből nőtt ki, és az autóiparban a VW egyliteres autójának (VW XL1) motorhangolásával, a Lupo 3L motorvezérlésének és váltóáttételeinek kidolgozásával, a Volvo 850 öthengeres VW TDI-motorjának autóhoz illesztésével, vagy az 1.7 literes fogyasztású Öko-Polo kifejlesztésével szerzett nevet magának. Az Uni 1 projektben a gyártás megszervezését és beindítását vállalták magukra.

A hajtáslánc működése akkoriban egészen szokatlan volt. Indításkor a dízelmotort a szokásos módon, a gyújtáskulccsal kellett életre kelteni, minden továbbit már az automata "sebességváltó" végzett. Ez kétféle verzióban készült, a személyszállító VAN kivitelben a hagyományos automatához hasonló kart találunk, a másik két verzióban a műszerfalon elhelyezett gombokkal kezelhető a váltó.A VAN sebességváltójának választókarja

 
A Taxi és a Pickup váltógombjai fent, a rádiótól balra

A karos verzióban a jobb oldali síkban előre és hátra húzva a kart manuálisan kapcsolhatóak a sebességek (természetesen elektronikusan felügyelve a túlváltásokat), a bal oldali sík pedig egy hagyományos automatához hasonlóan előválasztó kapcsolóként működik. 

 Az UNI 1 VAN prospektusa PDF-ben
Forrás: Trabant Team Freital
Ha nem látszik beágyazva, itt letölthető.

Mint már említettem, az UNI 1-ből összesen három, menetképes, komplett prototípus készült, ezek a következőek:

Az adatok és a fotók alapján első ránézésre érthetetlen, miért nem lett sikertörténet az új idők Trabantjából. Alaposabban körüljárva azonban könnyen megtalálhatjuk az okokat.

A konstrukcióval önmagában nem volt probléma, egyetlen negatívumként talán az akku említhető, de az akkor tömeggyártásban elérhető akkumulátor-technológiák más gyártók dolgát is megnehezítették.

A probléma nem csupán a kapacitás-hiány volt, hiszen a jól megtalált célközönség, a városi személyszállítók és a szolgáltató, kommunális cégeknek ezek a távok akkoriban elegendőnek tűntek. Sőt, a Deutsche Post városi elektromos autói, a Streetscooterek ma, 24 évvel később is csupán 100-200km körüli hatótávolsággal bírnak.

Az akku másik, a nagyközönséget és az említett szolgáltatókat elriasztó, de valójában másodlagos probléma a hajtóakkumulátorok feszültsége volt. Ezek 284V egyenáramot szállítottak, és elég volt csupán egyetlen sajtócikkben megemlíteni, hogy a kb. 120V feletti egyenáram halálos, már mindenki koccanásos balesetben áramütés miatt elhalálozó sofőröket vízionált. Azóta persze tudjuk, hogy - például - az első generációs Priusok  274V körüli üzemi feszültsége sem okozott ilyesfajta gondot, de akkoriban, nulla hibrid-tapasztalattal érhető volt az aggodalom.

A gyártás mégsem emiatt nem indult el. Bár az együttműködő partnerek tapasztalatai és jól felfogott üzleti érdekei, és persze a Szász Állam fejlesztésbe ölt márkamilliói is azt vetítették előre, hogy hamarosan új csillag tűnik fel a szász autógyártás egén, a piac mégsem fogadta jól a terveket. A magánautósok idegenkedtek az ennyire új technológiától, a potenciális vállalati ügyfelek pedig egyszerűen nem látták meg a lehetőséget a Sachsenring megoldásaiban. A politikát sem hozta lázba a városi forgalomban mért nulla károsanyag-kibocsájtás, vagy az eleve újrahasznosított anyagokból készült, és továbbra is 100%-ban újrahasznosítható alumínium karosszéria sem, ráadásul valamiért nem láttak választói szavazatokat az éppen a munkanélküliség miatt lassan kiürülő szász iparvidéken munkahelyek újrateremtésében sem.

1998-ban még harciasan lobbizott a Sachsenring a gyártás beindításáért, aztán az ezredfordulóra elhaltak ezek a hangok. A vállalat szépen termelte a profitot, amelyet megpróbáltak újabb és újabb cégek felvásárlására fordítani (gondolnád, hogy megvásárolták például a Mercedes haszonjármű-ágazatának 51%-át?), hogy ezzel teremtsenek olyan stabil alapot, amelyen már maguk indíthatják el a rég várt autógyártást. Ezek a remények azonban nem váltak be, szép lassan bizonytalanná vált a vállalat pénzügyi helyzete, és 2002-ben a Sachsenring fizetésképtelenné vált.

Ettől kezdve a szász sajtó botrányoktól, gyanús pénzügyi manipulációktól volt hangos, a szépreményű cég pedig több tulajdonosváltás után felaprózódott és gyakorlatilag eltűnt.

A három elkészült prototípus ma is megvan, időszakonként különböző kiállításokon, múzeumokban megtekinthetőek. A végére itt egy kisebb galéria, amelyet a zwickaui August Horch Múzeumban készítettem, amikor - számomra is meglepetésként -egy időszaki kiállításon belebotlottam.

Mégis, mennyire volt realitás a gyártás beindítása?

 

Az autót tudatosan olyan, meglévő alapokra építették, amelyek biztosíthatták volna a gyártás viszonylag gyors beindítását és a stabil termelést.

 

- a motor egy VW 1.9 TDI, amit nagyjából 1993 óta tömegével építettek be a konszern (és néha más gyártók) autóiba, 1996-ra egy megbízható, kiforrott tömeggyártott motornak számított

- a váltót a Sachs rakta össze, akiknek az erőátvitelben akkorra kb. százéves tapasztalatuk volt, ráadásul már meglévő konstrukciójukra alapozták

 

- a váltó elektronikus vezérlése, amit szintén a Sachs szállított, akkor vadonatúj dolog volt, de a gyártáskészségét jellemzi, hogy 1996-tól pontosan ugyanezt a rendszert építették be a GETRAG váltóihoz a BMW E36 M3-ba.

 

- a hibridhajtás szinkronizációját szintén a Sachs építette, és bár nincs közvetlen előzménye, sőt, utózmánya sem az autóiparban, nem tartalmaz semmi olyat, ami nehézséget okozott volna a Sachsnak

 

- az alumínium-ötvözet térvázas karosszéria és az alu karosszéria-borítás sem volt már vakfolt, az Audi 1991-ben mutatta be a Avus prototípust, 1993-ban pedig a szériaérett A8-at, amit aztán 1994-től gyártásba is vettek

 

Minden más, ami az autóban található, számtalan beszállítóra építve gyártható. A német beszállítói hálózat akkor is, ma is olyan, ami villámgyorsan tud kiszolgálni bármilyen igényt. Hogy mást ne mondjak, itt, a volt NDK területén egy hegyi faluban egy húszfős cég többek között Volvo kulcsokat, Rolls-Royce belteret gyárt nagy mennyiségben, úgy húsz éve.

 

A Sachsenring ráadásul ebben az időben nagy nevű, megbízható cég volt az autóiparban, nagy súlyú együttműködő partnerekkel, háta mögött nem csak a saját óriási tőkéjével, hanem a Szász Állam politikai és pénzügyi támogatásával. Olyan gyártási kapacitások felett rendelkeztek, ami alkalmassá tette őket a szériagyártás minden szintjének beindítására. Pénzügyi kockázatokat is vállalhattak bátran, egy üzletileg előre láthatóan veszteséges projektbe is beleállhattak volna, mert ekkoriban az NDK munkahelyek megtartása és újrateremtése (és ezzel az elvándorlás megállítása) komoly prioritás volt nem csak Szászországban, de szövetségi szinten is.

 

Bizony, minden lehetőségük megvolt arra, hogy villámgyorsan gyártásba vigyenek egy ennyire előremutató autót is.

 

Utólag egyébként az látszik, hogy bár a Sachsenring végül bedőlt, de a projekt többi szereplője (beleértve a három nagy partnert és a rengeteg kisebb beszállítót is) azóta is boldogan prosperál, Szászország pedig a hasonló projekteknek hála mára erős autóipari szereplő. Nem csak az itt székelő konkrét autógyárak, hanem az egész tartományban szerteszét működő autóipari gyártó- és fejlesztési kapacitás is.