A váltóolajjal együtt a kétütemű olaj is gyakran bizonytalan pont a Trabantosok között, ezért most megpróbálom összefoglalni, mit lehet és érdemes erről tudni.

Általánosságban a legfontosabb, hogy a kétütemű Trabantok kenéséről a tüzelőanyagba (benzinbe) kevert olaj gondoskodik. Nincs külön olajtér, mint a négyütemű motoroknál, sem olajtartály, mint a különolajzású kétüteműeknél (jellemzően ilyenek például a robogók).

Először is vegyük a gyári előírásokat. A Trabant gyártója három dolgot írt elő:
- a tüzelőanyag (legalább 78 oktánszám)
- a kenőanyag (Az NDK-ban Hyzet M22, Magyarországon Arol 2T kétütemű olaj)
- ezek keverési aránya. (1:33, majd 1:50)

A gyártás 34 éve alatt az előírásokban az egyetlen érdemi változás a hajtókar felső csapágyának siklócsapágyról tűgörgős csapágyra változásakor történt (1974. áprilisában). Addig az olaj:benzin keverési aránya 1:33 volt, attól kezdve pedig 1:50. Így nézett ki ez a gyár által kiadott kezelési útmutatókban:

Trabant 600, 1962

Trabant 601, 1987

Az alábbiakban azt fogjuk megvizsgálni, hogy a mai (2018-as) viszonyok között…
- milyen benzinbe
- milyen olajat
- milyen arányban
…érdemes keverni.

A benzin

Ezt gyorsan rövidre fogjuk zárni. A benzin oktánszáma nagyon leegyszerűsítve annak kompressziótűrését jelenti, így egy adott autóba legalább a gyártó által megadott oktánszámú benzint kell tankolnunk (hiszen alacsonyabb oktánszám esetén a sűrítéskor öngyulladás léphet fel). Magasabb oktánszámú benzin használata nem káros, de felesleges, hiszen a motor kompressziója nem lesz nagyobb.

Mivel az alacsonyabb oktánszám kopogásos, csörgéses égéssel jár, és ilyet a Trabantoknál is tapasztalhatunk melegben és/vagy nagy terhelésnél, hajlamosak lehetünk azt hinni, hogy ezt magasabb oktánszámú benzinnek szüntethetjük meg. Ez azonban tévhit, ezt vagy a hengerfejben és a dugattyútetőn lerakódott kokszréteg izzása, vagy a túl szegény keverék, esetleg e kettő kombinációja okozhatja.

Más kérdés persze a prémium-benzinek használata. Ezek a klasszikus benzinekhez képest speciális összetételű és adalékolású tüzelőanyagok, amelyek használata elvileg nem okoz problémát - azonban ismeretlen adalékanyagaik, amelyeket elsősorban négyütemű motorokban való használatra fejlesztettek, befolyásolhatják a kétütemű olaj keveredését.

Ezért bár az oktánszámot tekintve bármilyen üzemanyag használható a Trabant motorjába, a prémium-benzineket érdemes kerülni, hogy a kockázatot a minimumra csökkentsük.

Sokszor előkerül még az ólmozatlan benzin kérdése, és sokszor ajánlanak félinformációk alapján ólompótló adalékokat a Trabantokhoz, “mert a régi autók ólmozott benzinhez készültek”. Ez igaz bizonyos négyütemű motorok esetén, ahol a szelepülékek kenéséhez feltétlen szükség volt az ólom-tetraetilre, enélkül a szelepülékek rövid idő alatt kiégtek. Az ilyen autók ma sem üzemeltethetőek ólompótló adalékok nélkül. A kétütemű Trabantok motorjában azonban egyetlen szelep sem található, és természetesen ez érvényes a szelepülékek számára is. Ezért az ólompótló adalékok használata ebben a motorban teljesen értelmetlen.

Az olaj

Először is azt kell áttekinteni, milyen feltételeknek kell megfelelnie a felhasznált olajnak.

1. Megfelelő kenőképesség
Itt nincsenek túlzó elvárások. A gyár hosszú távú teszteket végzett 1:100 keverési aránnyal, és arra jutottak, hogy a tűgörgős motornak ez is bőven elegendő. Kételkedtek azonban abban, hogy mindenhol a megfelelő minőségű olaj áll majd rendelkezésre, ezért a biztonságra játszva inkább az 1:50-et írták elő.

2. Alacsony kokszképződés
Ebben mondjuk a gyár által javasolt olaj is csak a kortársaihoz képest volt előrelépés – ásványi eredetű alapolaja miatt az is kokszolt rendesen, de valamivel kevésbé, mint a többi olaj.

3. Önkeveredő képesség
Az önkeveredő kétütemű olajak gyártásában az NDK állami olajtársasága, a Minol (illetve a hozzá tartozó Addinol) élenjáró volt világszinten is. Így az általuk gyártott kétütemű motorolajak megfelelően keveredtek a benzinnel, abból nem csapódtak ki. Ez egyébként igaz volt a Magyarországon forgalmazott ÁFOR Arol 2T-re és az ásványi Shell kétütemű olajakra is.

4. Éghetőség
Környezetvédelmi szempontból, de a kipufogó élettartama szempontjából is fontos, hogy minél kevesebb elégetlen olaj jusson ki a motorból. Az elégetlen szénhidrogének ugyanis erősen rákkeltőek, emellett előszerettel rakódnak le a kipufogórendszer hidegebb részein, szélsőséges esetben akár teljesen eldugítva a kipufogócsövet. Ugyanakkor ez a tulajdonság összefügg az alacsony kokszképződéssel is, hiszen a jól égő olaj automatikusan kevésbé is kokszol.

Hogy állnak ezzel a mai olajak?

A kenőképesség nem kérdés – nincs ma olyan kétütemű motorhoz szánt olajtermék, amely ne biztosítana bőven megfelelő kenőképességet a Trabant motorhoz. A mai félszintetikus és szintetikus olajak ebből a szempontból tökéletesen elegendőek, de még a legolcsóbb ásványi olajak sem okoznak kenési problémát, köszönhetően a tűgörgős felső hajtókarcsapnak. Azoknál a motorok, amelyek kenési problémából fakadóan megállnak vagy akár csak rendellenesen kopnak, nem az olaj minősége, hanem mennyisége a probléma – más szóval kevés (vagy nulla) olajat kaptak az üzemanyagba.

A kokszképződés – ezzel már lehet gond, ha ásványi olajat használunk. Ezek komoly kokszréteget égetnek fel a dugattyútetőre, a hengerfej kupolájára, sőt, akár a gyertyára is. Ebből több probléma fakadhat: előbb kopogásos égés a kokszréteg izzása miatt, esetleg a gyertya testelektródájának elcsöppenése, aztán a dugattyútető átlyukadása az oda húzó szikrától. A kopogásos égés ráadásul a forgattyús mechanizmust (és így a már említett tűgörgő-kosarat) is folyamatosan változó dinamikus terhelésnek teszi ki, amit az nem fog jól viselni.
Az önkeveredés ma már szintén nem kérdés. A kétütemű olajak adalékolásának köszönhetően ma már a legolcsóbb ásványi olajak sem válnak ki a benzinből hosszabb állás után, így emiatt szükségtelen aggódni. A mai benzinekbe kevert félszintetikus vagy szintetikus olajak egy év állás után sem válnak ki, így a hosszú időre leállított autók esetén sem okozhat ez kenési gondokat (már ha a benzin nincs valami extrém adalékkal megbolondítva, lásd fent a prémium-benzinre vonatkozó részt!).

Az éghetőségben jelentős előrelépés történt az utóbbi évtizedekben. A környezetvédelem előtérbe kerülésével a kétütemű olajak fontos tulajdonsága lett, hogy minél nagyobb részük a benzinnel együtt elégjen,
Látható, hogy a kenőképesség és az önkeveredés miatt nem kell már aggódnunk, a másik két szempontot viszont az API (American Petrol Insitute) által felállított besorolási kategóriák figyelembe vételével letudhatjuk.
A kétütemű olajakat az API TA, TB, TC és TD kategóriákba sorolja. Néhány alapvető követelményt meghatározása mellett a fő különbség ezek között a kategóriák között a hengertisztaságra (azaz a kokszolódásra és az éghetőségre) vonatkozó előírások. A legmegengedőbb előírás az API TA, amely csökkentett kokszképződést ír elő. A TB ettől valamivel szigorúbb, egyébként ma már nagyon ritkán előforduló kategória. A TC már meglehetősen komoly, nagyon alacsony kokszképződést megengedő kategória (létezik egy nem hivatalos, TC+ jelzés is, amelyet a TC-t jelentősen túlteljesítő olajakon találunk meg), a TD pedig extrém alacsony kokszképző hatás mellett a kipufogógázban távozó elégetlen szénhidrogénekre vonatkozóan is nagyon alacsony határértékeket enged meg.

Melyik kategória a megfelelő számunkra?

Akár azt is mondhatnánk, hogy bármelyik. Nézzük csak meg a gyártó által magyarországi használatra előírt Arol 2T olajat:

...és vessünk egy pillantást a termékadatlapjára (amely terméket persze már jóideje MOL Arol 2T-nek hívnak):

Az adatlapról egyértelmű, hogy a gyártói előírás az API TA-nak megfelelő olaj. Eből következik, hogy TA és TD között bármilyen API-besorolású olajat választhatunk, hiszen ezek a kategóriák visszafelé csereszabatosak egymással. Elvileg tehát járhatnánk ásványi, API TA olajjal is, és valószínűleg nem is volna problémánk sok-sok tízezer kilométeren át. A mai félszintetikus és szintetikus olajak azonban már olyan ársávban mozognak, ahol érdemes fontolóra venni ezek használatát nem csak környezetvédelmi megfontolásokból, de egyben a jelentősen csökkenthető kokszolódás miatt is, ami egyúttal mérhető élettartam-növekedést jelenhet. Határozottan kijelenthető, hogy bármilyen, API TC, TC+ vagy TD besorolású olaj mindenképpen jobb választás bármilyen ásványi és/vagy API TA besorolású olajnál.

Mannol kétütemű olajak különféle besorolásokkal

A kétütemű olajak esetén a JASO besorolások lehetnek még érdekesek számunkra. Ezek sorban FA, FB, FC és FD jelzéssel léteznek, ahol az FD a legszigorúbb. A mi szempontunkból az API-hoz hasonlóan a motortisztaságra vonatkozó határértékeik fontosak - ám ezek között a kategóriák között már csak a - katalizátor nélküli kétütemű motorok esetén gondot nem okozó - savasodást csökkentő adalékok mennyisége különbözik. Ezért a Trabantunkba JASO FA és FD között bármilyen olaj megfelelő, sőt, JASO besorolás nélküli olajat is nyugodtan használhatunk.

A keverési arány

Az 1974 előtti motorokban, ahol máig bronzpersellyel csapágyazott a felső hajtókarcsap, vitán felül szükséges az 1:33-as keverék. Ettől dúsabb olaj:benzin keverék azonban, különösen ásványi olajjal már komoly lerakódást képez, kerülendő!

Az 1974 után gyártott motoroknál, vagy ahol a csapágyat utólag tűgörgősre cserélték, a gyári előírás 1:50 keverési arány. Ahogyan azt fentebb említettem, ez vaskos biztonsági tartalékokkal szabták meg, ettől jóval szegényebb keverékkel is boldogan hasít még egy felújított alkatrészekkel összerakott motor is. Én magam többezer kilométert tettem meg kísérleti céllal 1:80-as keverési aránnyal, a legolcsóbb ásványi (MOL Arol 2T) olajjal egy felújított motorral, bármiféle gond nélkül, eltekintve az ordas kokszolódástól (ami egyébként a keverési aránynak köszönhetően jelentősen elmaradt az akkor még kutakon kapható 1:40-es keverékkel tapasztaltakhoz képest).

Ezen az 1:50-es arányon még akkor sem szükséges változtatni, ha az autót forszírozott üzemben (folyamatos nagy terheléssel, nagy sebességgel vagy esetleg versenypályán) használjuk, de még durva nyári melegben sem - ezek ugyanis nem igényelnek a gyárilag megszabotthoz képest fokozott kenést. Az egyetlen, ami miatt érdemes lehet emelni 1:40-re a keverési arányt, az a sok hidegüzem, vagy a sok alapjárat közeli, alacsony fordulatú üzem. A közhittel ellentétben ugyanis nem a magas, hanem épp az alacsony fordulatokon léphet fel könnyedén kenéshiányos állapot - de erről hamarosan bővebben is írok majd.

Tehát így tankoljunk és keverjünk:

Az én javaslatom az, hogy bármely benzinkúton nyugodtan tankoljunk 95-ös benzint (illetve az új jelölések szerint E5 vagy E10-et). Keveréshez a fentieknek megfelelő olajak ma már 1000 Ft körül kaphatóak egyliteres kiszerelésben, de ugyanekkora API TD-s olaj is beszerezhető 1500Ft körül. Ettől drágábban olajat venni lehet, de teljesen felesleges. A keverési arányunk legyen alapértelmezésben 1:50, bár a konstrukció sajátosságai miatt jóval egyszerűbb az 1:40 keverése, hiszen így a tartalékra rakott autóba tankolható 20 liter benzinhez az egyliteres flakon fele betölthető, a következő tankolásra pedig elfogy a másik fele. Ha ilyen praktikus szempontok alapján döntünk az 1:40 mellett, nem hiba, de gazdaságossági-környezetvédelmi szempontok alapján korántsem ideális.

A fentiektől felfelé eltérni (drágább olaj, prémium benzin, vagy dúsabb keverék) eltérni persze a legtöbb esetben büntetlenül lehet, ez kinek-kinek saját döntése, de műszaki szempontokkal hitelesen indokolni ezt nem lehet.

További hasznos infó és érdekes, szórakoztató tartalom:

Site: http://www.prokee.hu

Blog: http://prokee.blog.hu

Facebok: https://www.facebook.com/prokee.hu

Instagram: https://www.instagram.com/prokee.hu

Youtube: https://www.youtube.com/c/Prokee

Twitter: https://twitter.com/prokee_hu