- prokee -

Kauffer Áruház

50years (5) alsóörs (8) autó (137) autópálya (5) baleset (9) baromállat (8) blog (12) bmw (9) camptourist (5) csomagtértető (5) érdekes (62) f*szkivan (40) felújítás (8) fiat (5) film (5) forma1 (9) fotó (5) hellókarácsony (7) hülyeállat (71) iwiw (6) közlekedés (33) kultúra (6) lol (9) mozi (6) napi meló (6) ndk (8) nyaralás (5) olaszország (5) orosz (16) orr (24) parkoló (5) poén (30) prokee (44) reklám (5) retro (32) suzuki (10) swift (5) százhalombatta (8) találkozó (17) technika (63) tesco (5) totalcar (12) trabant (94) tuning (18) veterán (9) video (14) vw (7) wartburg (8) web (16) zene (11) zwickau (6) Címkefelhő

prokee 2007.11.05. 23:00

Fél évszázad az Útitárssal 1.

Fél évszázad az útitárssal 2. - Technika
Fél évszázad az útitárssal 3. - Tévhitek
Fél évszázad az útitárssal 4. - Prototípusok

(A so
rozat forrásai: Autó-Motor korabeli számai, trabantklub.hu, trabant.cz, és rengeteg más internetes forrás. Emellett remek információforrás Matthias Röcke Trabant-Story című könyve, amelynek itthoni vonatkozásokkal bővített, magyar nyelvű kiadása a jubileumi évre jelent meg a Maróti Kiadónál)

1957. november 7-én mutatták be a nagyközönségnek a Trabantot.


Ez persze, a kor szelleméhez illően kissé demagóg kijelentés, több okból is. Az autó alapvető célkitűzése egy 1954. januári utasításban fogant meg, melyet az NDK minisztertanácsának elnöksége adott ki. Eszerint az állami tulajdonban lévő autógyáraknak rövid időn belül ki kell fejleszteniük egy kisautót az alábbi jellemzőkkel:

- kis személygépkocsi, két teljes értékű üléssel elöl, és két pótüléssel hátul;
- önsúly menetkész állapotban legfeljebb 600kg;
- üzemanyagfogyasztás legfeljebb 5.5 liter/100km;
- éves termelés 12.000 db/év;
- gyári nagykereskedelmi ára 4000 márka.


Szintén előírás volt, hogy a karosszériának műanyagból kell készülnie, a fejlesztés időtartamát pedig 18 hónapban szabta meg. Ez az idő természetesen nevetségesen rövid volt, de vitának helye nem volt. A lehetőségekhez képest a  gyár tervezőgárdája azért nagyot alkotott, még 1954-ben bemutattak egy működő prototípust.



A próbák nem jártak zajos sikerrel. Sem az első, sem a néhány további, minimális módosítással legyártott példány nem volt életképes. Elsősorban a karosszéria és annak méretei miatt - a friss motor és a futómű alkalmasnak tűnt a végleges modellbe való beépítésre. Bár készült kombi verzió is, a mindennapokban az is szinte használhatatlannak bizonyult.



A prototípus gyenge szereplésével kiderült, hogy ez a feladat ilyen rövid idő alatt tisztességesen nem megoldható. Hosszas fejvakarásokkal megszületett a megoldás, a gyár visszanyúlt a gyökerekhez. A DKW háború előtti F8 szerkezeti alapjain (nem keverendő a háború utáni, a nyugati oldalon, azonos műszaki tartalommal, modernebb bódéval épített F89-cel!), annak kétütemű, kéthengeres, vízhűtéses motorjával egy hivatalosan is "átmeneti" típusként bemutatott, P-70 névre hallgató  autóval jelentek meg, már 1955 közepén.


Nem túl modern, de használható, strapabíró, igénytelen autót sikerül így előállítaniuk, kiforrott technikára építve - és nem utolsósorban a műanyag-burkolóelemeket is szériagyártásba vihették, kitaposva ezzel az utat a majdan megszülető P-50-nek.

 

1957 - Második nekifutásra sikerült.


A P-70 természetesen csak haladék volt, az autóra éhes dolgozók tömegeit nem volt túl elegáns dolog a rothadó kapitalizmusból levetett technikával boldogítani. 1956 elején a gyár a begyűjtött tapasztalatok alapján újra nekifutott a P-50 tervezésének, év végén pedig felsőbb utasítások sürgették meg a gyártás beindítását. 1957 közepén már nálunk is felbukkantak az első fotók, az Autó-Motor augusztus 15-i számában "Első képünk a műanyag-karosszériás P-50-ről" cím alatt nem hivatalos bemutatót olvashattunk, futó, működőképes autóról, a szeptember 1-i számban pedig már műszaki adatokat, méretrajzot közöltek.



Természetesen az ideológia kötelez, felsőbb utasításra 1957. november 7-én a Nagy Októberi Szocialista Forradalom 40. évfordulója alkalmából bemutatták a gyártásra fel nem készített, de tulajdonképpen kész autót.
Az új típus az akkori kor követelményeinek megfelelő, sőt azokon túlmutató kisautó volt. Az európai divat inkább a törpeautókat favorizálta. A számtalan néven gyártott Iso Isetta, a Fiat 500 és 600, az angol Bond, a Messerschmidt Kabinrollerei mind a "Csak-Ami-A-Guruláshoz-Szükséges" elv alapján készültek. Az új zwickaui kisautó az akkori konstrukciós elvek legmodernebbjeit vetette be:

- Önhordó karosszéria;
- Elsőkerékhajtás;
- Keresztben elhelyezett motor;
- Független első- és hátsó kerékfelfüggesztés.

Akkoriban a kétütemű motor sem számított idejétmúltnak. A környezetvédelem, az üzemanyagtakarékosság egész más mérlegelés alá esett, mint ma. A Mitsubishi, a Subaru, a Suzuki, a Honda ekkortájt (és évekkel később is!) új fejlesztésű kisautókat dobott piacra kétütemű motorral, Európában a Vespa, a Saab, a DKW még javában gyártotta a kétütemű autóit. Ez a konstrukció szintén általános volt a korabeli törpeautókon (Fuldamobil, Zündapp, Goggomobil, ill. a már említett Messerschmidt is, sőt, akkoriban még itthon is gondolkoztak hasonló autók gyártásában). Ráadásul az új motor, amelyet az első P-50 prototípus számára fejlesztettek ki, egyfajta modernizált kétütemű "erőmű" volt, hiszen a teljes résvezérlést felváltó forgótárcsás szívásvezérlés pontosabb szabályzást engedett minden addigi kétütemű konstrukciónál.


Valahogy így festett az első, szériagyártású Trabant.


Kisautós mércével valóban óriási a csomagtér

A karosszéria arányai és felépítése is meglehetősen modernnek volt mondható. A négy felnőtt számára (akkori szemmel) teljes értékű ülőhelyet nyújtó utastér, a mögötte lévő, kisautókhoz mérve óriási (400 liter!) csomagtér elismerésre méltó sajátosság volt. Ehhez járult a padlóig nyíló, a B-oszlopról bovdennel nyitható csomagtérajtó, a szintén lökhárítóig nyíló motorháztető, a közel 90 fokig nyíló ajtók. Persze az utastér finoman fogalmazva is spártai volt. Egyetlen műszert, a sebességmérőt láthatta maga előtt a sofőr, néhány kontroll-lámpával, pár kapcsolóval - semmi nem vonta el a figyelmét a vezetéstől.


A "mezítlábas" műszerfal


A kezelőszervek működését bemutató ábra az autó kézkönyvéből

 

1958 - Akkor lássunk neki !


Elérkezett az idő. Rendelkezésre állt az új, modern típus, már csak nevet kellett neki találni, meg persze beindítani a gyártást. A név könnyen adódott, ezidőtájt az egész világ űrhajó-lázban égett. Túl voltunk a Szputnyik-1 1957. október 4-i és a Szputnyik-2 1957. november 3-i indításán, utóbbival már Lajka kutya is az űrbe juthatott. A nagy izgalomban valakinek eszébe jutott: miért ne nevezzük el az új autót az új szovjet műholdról, hiszen a Szputnyik jelentése útitárs, ez különösen jól cseng egy szocialista autóipar által előállított modern gépkocsinak. Így lett az autó neve Trabant, azaz Útitárs.
Ebben a csonka évben 1730 autó készült el.



 

1959 - Apróbb csiszolgatások


Már 1958 végén készült néhány külsőleg kissé csinosított darab, ám ezek csak 1959-ben kerültek az elosztórendszerbe. A kor trendjét követve fém díszlécekkel osztották ketté az oldalvonalat, amely elválasztóként funkcionálhatott az ez évtől elérhető kétszínű fényezés esetében. Apró változtatásként elvetik az eredetileg tervezett ( és igen rövid ideig használt) AWZ-logót. Helyette a Trabant megkapja a Horch-örökségből származó Sachsenring-emblémát, így alakul ki a ma "Trabant" emblémaként ismert körbe zárt "S" betű.

1960 - Erősebb motor, nagyobb tér


Egy alapanyag- és konstrukciómódosításnak köszönhetően megváltoztatják a hengereket, így az eddigi bődületes 18 LE teljesítményt még kettővel sikerül megfejelni. Ezzel a végsebesség megközelíti az álomhatárt: már 95 km/h-val száguldozhat a Trabant-fahrer. Ezzel a motorral a típus megjelölése a frappáns és fantáziadús P50/II-re változik.
Az év másik nagy újdonságaként megérkezik a Kombi. A csomagtérajtó oldalra nyílik, felidézve ezzel a Saratov hűtőszekrény formavilágát. Az oldalsó díszléc a kombihoz nem rendelhető, a kétszínű fényezés az övvonal mentén válik el. Műszakilag a limuzin alapjaira épült, csupán a hajtáslánc végáttétele különbözött.



1961 - Áldozat a kényelem oltárán


Bizony, még a Trabant esetében is szóba jöhetett néha, hogy esetleg, mintegy véletlenül, de tényleg nem volna baj, ha az autóvezetés nem a spanyol inkvizíció élménytúrájára hasonlítana.
Így hát ezt az évet a kényelem fokozásának szentelték. A gyönyörű, ám cseppet sem praktikus műszerfalat egy nem túl formás, de az utas lábának több szabad helyet hagyó, átgondoltabban elrendezett darabra cserélték. Új, kevésbé kellemetlen tapintású anyagokat használtak a beltér kárpitozásához, sőt: elérhetővé tették a modern technika legújabb vívmányait is, úgymint párátlanító levegőfúvókák az első szélvédőre, fénykürt, sőt, ablakmosó berendezés.
Az év végére azért maradt még egy lélegzetnyi erő a külső frissítésére is: ősztől kiegyenesedtek a díszlécek a limuzinokon.

1962 - Szinkronban


A tulajdonosok legnagyobb bosszúságát a recsegő-ropogó sebességváltó okozta. Ennek ez évtől vége - megjelenik a teljesen átdolgozott, minden előremeneti fokozatban szinkronizált váltó. Ezzel párhuzamosan megszűnik a Wartburgéhoz hasonló, kapcsolható szabadonfutó. Helyette a csupán a 4. fokozatban marad meg, az viszont fixen. Az új váltó szinte álomszerűen könnyen, kisujjal kapcsolható - és maradt is ilyen napjainkbanm akár 30-40 éves autókon is.

1963 - Felkészülés a nagy tesvérre


A városi legendák szerint a gyár fejlesztőrészlegének egyetlen sikeres kísérlete az új, modernebb karosszériás 601-es előkészítése volt, apránként, teljes titokban. A valóság persze valószínűleg sosem fog kiderülni, de ha mégis van némi igazság a dologban, akkor az 1963-as év ennek jegyében telt el. Más 1962 végén elkészült a nagyobb, 600-as motor. Műszakilag azonos, gyakorlatilag "felfúrt" 500-as motorról beszélhetünk. A 8 mm-rel nagyobb furat 595 ccm-et eredményezett, ezzel persze a teljesítmény is megnőtt 23 LE-re, a végsebesség pedig elérte a bűvös 100 km/h-t.
A nagyobb motorral szerelt modellek kívülről is felismerhetőek. Megváltozott ugyanis a díszléc, illetve a kétszínű fényezés is - két, egymással párhuzamos díszléc közé festett díszcsíkot kaptak ezek az autók, a limuzinon és a kombin egyformán. Ezzel együtt megjelenik a Trabant márkajelzéssel együtt az erőgépet hirdető "600" felirat is.

1964 - Az új generáció



Ha titokban fejlesztették is, az új, modernebb külsejű 601-es típus szabad utat kapott a felsőbb vezetéstől. Sőt, teljes mellszélességgel támogatták azt. A szinte azonos padlólemezre, változatlan műszaki alapokon egy új autót sikerült megteremteni. 1963 végén elkészült az első nullszéria, és azonnal be is mutatták a NSZEP prominenseinek.



A trapézforma, a nagy üvegfelületek, az enyhén kiegyenesített ívek a kor autótervezési divatjának megfelelően születtek meg. Sok praktikus részletet elvetettek az elődről, így a még nagyobb (+12%!) csomagtartót már nem padlóig érő nyíláson keresztül pakolhattuk. A motorháztető sem ér a lökhárítóig, bár a szerelés megkönnyítésére a homlokfal nagy része leszerelhető.
Megnőtt viszont a belső tér, főként hátul. Részben a kedvezőbb üléspozíciónak, részben a kevésbé lejtő tetőlemeznek köszönhetően a hátsó ülés már nem csak gyermekeknek nyújtott megfelelő helyet. A komfortérzetet jelentősen javította az eddigi elhúzható helyett alkalmazott letekerhető első ablak is.

1965 - 1400 literrel az élvonalba




A mai marketingesek nagy kedvence lenne az ez évben bemutatott kombi. Frissebb, lágyabb, jobb - de legalábbis óriási. A magasabb tetőnek, a nagyobb hátsó túlnyúlásnak köszönhetően a 601 Kombi (itt már Universal néven) a kisautó kategóriában páratlan, 1400 literes térfogattal jelentkezett be (A ma kapható Citroën C5 kombi 1315 literrel büszkélkedik!). A sajátságos gyártástechnológia miatt sajnos az egyébként hamar népszerűvé vált Universalok a teljes gyártás csupán 20%-át adták.


( A gyár az Universalok karosszériáját csak részben készítette el, nagyjából annyira, ahogyan a képen látható. Ezután közúton a nagyjából 15 km-re található Karosseriewerk Meerane üzemébe szállította. Ott összeállították a kombi karosszériáját, majd  szintén közúton visszaszállították.)

Ugyanebben az évben, mintha csak a fejlesztéseknek kedvező légkört próbálnák a végletekig kihasználni, megérkezik az akkor már kisautókon széles körben használatos, de ilyem egyszerűen és megbízhatóan sosem gyártott automata kuplung. Nagy népszerűségnek nem örvend, ezért a kétüteműek kifutásáig javarészt mozgássérültek autóinak alapját képezi majd.

1966 - Az utolsó nagy lépés




A már az előző évben befejezett fejlesztés eredményeképpen megjelenik minden idők legjellegzetesebb Trabantja, a Kübel. Az NDK hadseregének kifejlesztett "járőrkocsi" alapozza meg nyugaton a Trabantok kétes hírnevét, hiszen a Nyugat-berlini látogatók zöme a Fal túloldalán Kübellel cirkáló, állig felfegyverzett határőrökkel azonosította a típust. A civil változat, a Tramp jópár évvel később jelent meg.
Az állófűtés, mint opció szintén ekkor jelenik meg, kötődve természetesen a ponyvás kivitelekhez, de korlátozott számban a zárt verziókhoz is rendelhető.

Megjelennek a különböző "komfortszintek" is, amelyek végigkísérik a gyártási periódust. Az alap a 601, vagyis a standard kivitel, felette a 601S (eredetileg Sonderwunsch=külön kívánság, nálunk Special néven fut), majd a 601S de luxe. A különböző szintekhez tartozó felszereltség az évek alatt változik, a de luxe felszereltség egyetlen állandó ismertetőjele a krómozott lökhárító, illetve a gyártás túlnyomó részében az eltérő színűre fényezett tető.

1967 -> 1987 Helybenjárás


A kezdeti lendület 1967-től megtörni látszik. Bár a háttérben számos apró műszaki fejlesztés kerül az autóba, valójában semmi komolyan vehető változtatás nem kerülhet a közönség elé.
Apróságok persze érkeznek, többször modernizálják a fékrendszert, módosítják a motort, az elektromos rendszert, rendszeresen javít(gat)ják a fűtést és a motortér zajcsillapítását.


A nyolcvanas évek végére felnőtt autóhoz illően 12V-os elektromos hálózatot, spirálrugós hátsó futóművet, szinkroncsuklós féltengely kap az autó. A külső alapvetően nem változik, csupán apró sminket kap - új, műanyagvégű lökhárítók, új díszrács és embléma, új felnik kerülnek az autóra az évek alatt. A háttérben folyó innovációból azonban nem kerülnek az utcai autókra.



1988 - Nem csak a húszéveseké...


Két évtized szigorított helybentopi, számos titokban végzett, és még nagyobb titokban leállított fejlesztés után az év tavaszán a nagyközönségnek is bemutatják a Barkas Werke üzemében liszenszben gyártott Volkswagen-motorokkal szerelt négyütemű Trabantot. (Létrejöttéről és az odáig vezető útról Grisa jól sikerült fordításában olvashatsz)

Nem mellékes, és a korra igazán jellemző, hogy az első, ezt a vonalat követő négyütemű Trabant egyébként egy Tramp/Kübel volt 1987-ben, tehát elsősorban a hadsereg ellátására gondoltak.
 
A sajtó részben ujjongással fogadta (hiszen évtizedek óta várták a négyütemű motort), részben szkeptikusan (mert a felépítmény igazából semmit sem változott). A legtöbbet idézett cikk "Múmia szívritmusszabályzóval" címmel írt az autóról.


Az előzetes  bemutatón persze még másképp nézett ki az autó, itt még csak a módosított első maszk és a tankbetöltő jelzi, hogy négyütemről van szó.

A szkepticizmus persze csak félig volt jogos. Az utastér helykínálata ugyan már nem tartozott az élvonalba, de a csomagtartó mérete, a spirálrugós, független hátsó futómű, az átdolgozott (nagyjából a VW Polótól átvett) első futómű, és főleg a modern motor igencsak használható kisautót eredményezett. A probléma máshol gyökeredzett. A gyártás beindítása után derült ki, hogy a Volkswagenen kívül az alkatrész-beszállítóknak is liszensz-díjat kellett fizetni. Ez, és a továbbra is óriási költséggel járó duroplaszt-borítás olyan magas vételárat eredményezett, hogy az autó külföldön szinte eladhatatlanná vált. Belföldön is nem titkolt felzúdulást keltett a tervezett 6900 márkás vételár helyett kihirdetett közel 20.000DM. Ezt csak tetézte, hogy a keresettebb Universal (=kombi) modell még mindig csak 20% körüli részt adhatott a palettából.




Az eredeti tervekben a kétüteműhöz hasonlóan szerepeltek különböző felszereltségi szintek. A 601 Standardnak megfelelő lett volna az 1.1, a 601S (Sonderwunsch) utódja az 1.1S, a 601S de luxe vérvonalát pedig az 1.1X vitte volna tovább. A karoszéria-paletta is hasonlóan alakult volna, a Limousine és az Universal mellett tervezték a Tramp és Pickup verziókat is. Előbbiből néhány tíz darab készült csupán, utóbbiból összesen kettő.

A gyártás beindulásakor a nehézségek miatt egyszerűsítik a palettát, egyféle felszereltségű limuzin és kombi készül - később pedig egyszerűen nem marad idő a tervek megvalósítására. Így a fentiekkel együtt álom marad az 1.3 motoros és az ötsebességes váltóval szerelt Trabant is.



A félig összeomlóban lévő rendszer persze próbálta menteni a menthetőt, de csak a káoszt sikerült mélyíteni. A gyártást rövid időre a Moselben kifejezetten erre a célra felépített új gyárba vitték (jelenleg itt VW-gyártás folyik), maj vissza. Eközben a kombik Meerane-ban készültek, a Pickupokat Lipcsében gyártották volna, a motorok Karl-Marx-Stadt (ma Chemnitz) születtek. Ezzel a szállítási költségeket is sikerült az egekbe tornászni.


A formájában elavult autót a gyártás vége felé még az IVM nevű müncheni tuningcég megpróbálta kissé feljavítani, és az így elkészült Limousine, Pickup és Tramp modelleket 1990 őszén be is mutatták a Lipcsei vásáron, Caro fantázianévvel - teljes érdektelenséggel kísérve. Ekkor a 33 év Trabantozásra kárhoztatott kelet-németek a hátuk közepére sem kívánták az új modelleket, sokkal inkább kacsintgattak az ezek árának töredékéért elérhető használt nyugati modellekre.


Ezalatt 1990. májusában kigördül a gyárból az utolsó, 3.000.000-ik kétütemű, egy kombi. Ezzel egyidejűleg megindul a Trabant 1.1 sorozatgyártása. Mondhatni, a gyár hattyúdalát jelenti ez, hiszen sem az egy éves, sem a százezres példányszámot nem sikerül elérni a vegetálás alatt. 1990. április 30-án, összesen 3.096.099 Trabant legyártása után a szalag megáll.
A zwickaui autógyártás ezzel persze nem szűnt meg teljesen. A moseli gyárat a VW vásárolta meg, és azóta is sikeres és nyereséges gyártás folyik. Az AWZ romjain a Sachsenring AG jóideig sikeres autóipari beszállítóként működött, az induláskor átvett 300 dolgozó a privatizálásra 285-re csökkent, ám 1997-re ismét 1700 fővel dolgozott.

1997-ben még egy működőképes autót is bemutattak, Uni-1 néven. Legalább három példány (5 ajtós egyterű, pickup, és 5 ajtós taxi) készült el. A legfőbb érdekessége a hibrid hajtáslánc, egy 90 LE-s Volkswagen TDi és egy 41 LE-s elektromos motor hajtotta, szükség esetén akár egyszerre is. Bár a próbadarabok elkészítésének célja inkább a cég felkészültségének demonstrálása volt, mint a gyártás beindítása, a nyilatkozatok alapján bármikor készen álltak egy évi 10.000 darabos sorozatgyártásra.
2002-ben azonban a szászországi nagyközönséget sokkolta a hír: a Sachsenring AG csődeljárás alatt áll. Az Uni-1 egyik prototípusa azóta Chemnitzben, a Szászországi Ipari Múzeumban áll.

Az interneten időről időre felbukkan a hír, miszerint újra elindul a Trabant gyártása - legutóbb a 2007-es Frankfurti Autószalonon. Ezek a hírek azonban rendre kacsának, vagy egyszerű figyelemfelkeltő marketing-fogásnak bizonyulnak - tartok tőle, hogy a legutóbbi is így cseng majd le...

A bejegyzés trackback címe:

https://prokee.blog.hu/api/trackback/id/tr32206531

Kommentek:

A hozzászólások a vonatkozó jogszabályok  értelmében felhasználói tartalomnak minősülnek, értük a szolgáltatás technikai  üzemeltetője semmilyen felelősséget nem vállal, azokat nem ellenőrzi. Kifogás esetén forduljon a blog szerkesztőjéhez. Részletek a  Felhasználási feltételekben és az adatvédelmi tájékoztatóban.

asdfasdf 2008.03.26. 15:58:20

Az Uni-1 egyik prototípusa azóta Chemnitzben, a Szászországi Ipari Múzeumban áll.
összesen hány darab van?
Mert én egy videón 3-at láttam talán
azért nem egy semmi az Uni-1 mert ha jobban belegondoolunk még ma is életképes lenne, max egy kicsit kellen a formán igazítani (de semmi komolyat) és simán jó lenne,
nekem nagyon tetszik
jah belső térről nincsenek fotók sehol se?

Kovacs Janos 2008.06.12. 18:34:31

Csodallatos összeallitas, szeretnek
hasonlo anyagot talalni a bmw e 30
325 ix re.Ha valaki ratalalt tajekoztassatok. Kösz.
süti beállítások módosítása